AG Verkehrsentwicklung: Diskussionspapier von Dieter Lehmann

03.10.2007 16:20 Uhr
Der Leiter der AG Verkehrsentwicklung, Architekt Dieter Lehmann, hat ein Diskussionspapier zur künftigen Arbeit der AG veröffentlicht und bittet alle am Thema Interessierten um Mitarbeit in der AG.

BI Hochstraße Halle an der Saale e.V.
Diskussionspapier zur Thematik "Rückbau der Hochstraße (B80)"
Von Dieter Lehmann, Leiter der BI-Arbeitsgruppe "Verkehrsentwicklung"

A) Vorbemerkung

Den nachfolgenden Ausführungen zur historischen Entwicklung von
Verkehrsplanungen in Halle und zur Realisierung der Hochstraße liegt das
2001 erschienene Buch zur Straßen- und Verkehrsgeschichte deutscher
Städte nach 1945 des Archivs für die Geschichte des Straßen- und
Verkehrswesens (Heft 16) zu Grunde. Hier im besonderen das Kapitel „50
Jahre Verkehrsplanung in Halle/Saale" von Rolf Hörnig und Kurt Ludley.

B) Entwicklung der Verkehrsplanung in Halle

Halle an der Saale ist eine der ältesten Siedlungen Mitteldeutschlands und hat
ihre Entstehung und Entwicklung nicht zuletzt der Tatsache zu verdanken,
dass sie seit alters her im Kreuzungsbereich zweier alter Handels- und
Verkehrswege liegt. Die „Via Imperii" führte von südlichen Märkten zu den
Handelsplätzen im Norden, die „Via Regia" ermöglichte den Warenaustausch
von Ost nach West.

Auf der Basis dieser alten Handelswege entstand im 19. Jahrhundert das
deutsche Eisenbahnnetz, im Jahre 1840 wurde die erste mitteldeutsche
Eisenbahnlinie Magdeburg-Halle-Leipzig eröffnet, 1846 ging die
Eisenbahnstrecke Halle-Erfurt-Eisenach nach nur zweijähriger Bauzeit in
Betrieb und 1859 folgte die Strecke Halle-Berlin.

1891 wurde in Halle der erste elektrische Straßenbahnbetrieb Europas
eröffnet, die Stadt zählte zu diesem Zeitpunkt 100.000 Einwohner.

Als 1927 der Flughafen Halle-Leipzig (Schkeuditz und heute Leipzig/Halle) in
Betrieb genommen wurde, wohnten in Halle bereits über 200.000 Einwohner.

Mit dem ebenfalls 1927 begonnenen Neubau des Hafens in Trotha und dem
Ausbau der Saale für die Binnenschifffahrt bis zur Mündung in die Elbe sollte
Halle auch an das europäische Wasserstraßennetz angebunden werden, der
Hafen Halle-Trotha sollte zu einem der wichtigsten Umschlagsplätze des
mitteldeutschen Raumes ausgebaut werden.

Unter Würdigung dieser Fakten zählte der Standort Halle bei der Entwicklung
verkehrlicher Infrastruktur schon immer zu den ersten Adressen. Die
industrielle Entwicklung mit einer Verdoppelung der Bevölkerung in knapp 30
Jahren ging schneller voran als die sie begleitende Stadtplanung. Der erste,
das ganze Stadtgebiet von Halle umfassende Gesamtbebauungsplan wurde
erst ab 1918 unter dem Stadtbaurat Wilhelm Jost erarbeitet. 1925
charakterisierte der Stadtbaurat die städtebauliche Entwicklung so: „Das
Hauptproblem der Entwicklung unserer Großstadt besteht darin, aus dem
überkommenen, ungeordneten und vielfach sinn- und zweckwidrigen Chaos zu
einem idealeren Zustand zu gelangen. Dass sich die Industrie innerhalb der
eigentlich für Wohnzwecke oder höchstens für Geschäftsbereiche geeigneten
Gebiete eingenistet hat, dass für gesundes Wohnen nicht rechtzeitig Vorsorge
getroffen wurde, dass Verkehrsfragen nicht großzügiger angepackt wurden,
das hat uns diese Missbildung geschaffen, die wir heute beklagen".

1932 entstand im Rahmen der „Landesplanung im engeren mitteldeutschen
Industriebezirk Merseburg" auch für die Stadt Halle ein Entwicklungskonzept
mit Stadterweiterungsabsichten im Norden, Osten und Süden. Die bandartige
Struktur der Stadt in Nord-Süd-Richtung zwischen Saaleaue und
Eisenbahnanlagen und das Fehlen eines belastungsfähigen mittleren Saale-
Überganges erklärt die Zurückhaltung bei einer westlichen Erweiterung des
Stadtgebietes. So wurden in den folgenden Jahr-zehnten die
Stadterweiterungen wie geplant realisiert, wichtige und auch im Verkehrsplan
der Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen der Stadt Halle von 1935
vorgesehene Straßenverbindungen nicht geschaffen. Dazu zählten die
„Osttangente", die „Nordtangente" und die „Südtangente" mit einer südlichen
Saale-Überquerung.

Der starke Nord-Süd-/Süd-Nord-Verkehr mit der Belastung des damaligen
Thälmannplatzes (heute: Riebeckplatz), Marx-Engels-Platz (heute: Steintor)
und des Reileck sah in einem 1950 geschaffenen Generalbebauungsplan (als
Flächennutzungsplan im Maßstab 1:10.000) Umgehungsstraßen als
Verkehrstangenten um das bebaute Stadtgebiet herum vor. Als innerstädtische
Straße sollte der Altstadtring ausgebaut werden.

Die weitere Entwicklung der städtischen Verkehrsplanung war stark von der
Einflussnahme und zentralistischen Entscheidung der staatlichen Organe
beeinflusst. Die 1960 ursprünglich als westliche Stadterweiterung von Halle
geplante Chemiearbeiterstadt Halle-Neustadt entwickelte sich aus politischen
und finanziellen Gründen zu einer administrativ selbstständigen
Chemiearbeiterstadt, deren Grundstein am 15.07.1964 gelegt wurde.

Ab 1959 wurden im Auftrag der Stadtverwaltung durch das ehemalige
Entwurfs- und Ingenieurbüro für Straßenwesen Halle (EibS) erstmalig
Verkehrsströme in der Stadt erfasst sowie Pegelzählungen und
Knotenpunktzählungen durchgeführt. Die Ergebnisse sollten Grundlage für
einen vorgesehenen Generalverkehrsplan werden, die umfangreichen
Analysewerte gingen zwischen 1961 und 1963 in einen ersten selbstständigen
„Komplexen Verkehrsplan" ein. 1968 entstanden durch Beschluss des
Ministerrates der DDR nach dem Vorreiterbeispiel Halle in den Großstädten
selbstständige Büros für Verkehrsplanung, so auch in Halle. Aufbauend auf
dem „Komplexen Verkehrsplan" entstand 1969 der erste Generalverkehrsplan
der Stadt, ein wesentliches neues Element war der Versuch einer
umfangreichen Prognose der Verkehrsentwicklung, so beispielsweise zur
Entwicklung des Motorisierungs-grades und zum Bedarf von Stellplätzen. Der
öffentliche Personennahverkehr wurde als das Rückgrat des Stadtverkehrs
bewertet, der ÖPNV sollte eindeutig als Alternative zum motorisierten
Individualverkehr entwickelt werden. Diese Zielstellung zog sich auch später
durch alle weiteren Generalverkehrspläne (Neubearbeitung und
Fortschreibung ab 1970 im 5-Jahres-Rhythmus) und war u.a. davon bestimmt,
dass es in der DDR nicht so einfach war, einen PKW zu erwerben. Die
staatliche Steuerung der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs ist
eindeutig aus der prognostizierten Zahl von Kfz-Zahlen / 1000 Ew. und dem
jeweilige Bestandsvergleich abzulesen. Ab 1990 brachen diese Prognosen
allerdings dramatisch zusammen.

C) Einleitung zum Thema "Hochstraße Halle - Halle-Neustadt"

Der Beschluss des Politbüros des Zentralkomitees der SED zum Aufbau von
Halle-West als Chemiearbeiterstadt erfolgte im September 1963. Er beinhaltete
gleichzeitig die Forderung, komplexe Verkehrslösungen für die Städte Halle
und Merseburg zu schaffen. Bedingt durch die Auftragsverwaltung durch den
Bezirk Halle für die F6, F80 und F91 (heutige B6, B80 und B91) lag auch die
Planungshoheit beim Rat des Bezirkes und die Stadt Halle hatte nur noch
begrenzten Einfluss auf die Planungen. Der 1.Sekretär der Bezirksleitung
machte sie zur Chefsache und stellte die Wünsche der Stadt hinter die
Interessen der Entwicklung der Chemiearbeiterstadt zurück. Städtische
Vertreter mussten in ernsthaften fachlichen Auseinandersetzungen meist „klein
beigeben". So waren die Vorstellungen der Stadt zum Ausbau der neuen
Trasse auch nicht identisch mit denen der Bezirksleitung.

Nach Hallescher Vorstellung sollte sie nach Querung der Saaleaue an das
bestehende Straßennetz der Stadt in Höhe des Moritzzwingers angeschlossen
werden und unter weitgehender Nutzung vorhandener Straßenzüge über
Franckeplatz - An der Waisenhausmauer - Georg-Schumann-Platz –
Franckestraße fortgesetzt werden und seinen Abschluss am Thälmannplatz
(Riebeckplatz) finden. Der wesentlichste Punkt dieser städtischen Vorstellung
war, dass die Hochstraße aus Richtung Westen vor dem Franckeplatz enden
sollte. Der Franckeplatz sollte niveaugleich angeschlossen und signalisiert
werden, für die Fußgänger aus der Altstadt in Richtung Steinweg war ein
Tunnel in Nord-Süd-Richtung vorgesehen.

Originaltext der Autoren Hörnig und Ludley:

„Es war schließlich wieder eine politische Entscheidung, die dazu führte, dass
die Hochstraße über den Franckeplatz bis zur Rudolf-Breitscheid-Straße
verlängert und in der jetzt vorhandenen Linienführung gebaut wurde.

Obwohl diese Entscheidung ein harter Eingriff in die Bebauungsstruktur und in
das Stadtbild von Halle war, kam es zu keinen wesentlichen Protesten
dagegen aus dem In- und Ausland. Die Technikgläubigkeit und die
zunehmende Motorisierung bereiteten zudem den Nährboden für eine an sich
stadtunverträgliche Lösung."

Hinzuzufügen bleibt, dass es auch an demokratisch legitimierten Gremien
mangelte, die diese von der Stadt Halle nicht gewollte Lösung verhindert
hätten. So ist es gerade das letzte Stück der Hochstraße zwischen
Franckeplatz und Riebeckplatz, das städtebaulich die Altstadt mit der südlichen
Vorstadt und den Franckeschen Stiftungen zerschneidet.

D) Bürgerinitiative Hochstraße Halle an der Saale e.V.

Über 120 engagierte Hallenserinnen und Hallenser haben sich in der
Bürgerinitiative zusammengefunden, um das seinerzeit stadtpolitisch gegen die
Anordnungen höherer Instanzen nicht durchsetzbare, aber zumindest unter
damaligen Verkehrsbedingungen doch wohl Mögliche zu diskutieren und nach
entsprechenden Untersuchungen auch mittel- oder langfristig umzusetzen. Die
Mitwirkung von ausgesprochenen Verkehrsexperten und -planern, die an der
seinerzeitigen Planung und Entstehung in verantwortlicher Position mitgewirkt
haben, stärkt die Auffassung vieler BI-Mitstreiter, dass die Initiatoren der
Bürgerinitiative sich ein mutiges und für Halles Stadtbild sehr wichtiges Thema
"auf die Hörner genommen" haben. Die BI-Mitwirkenden sind keine
Traumtänzer und wissen sehr wohl, dass eine Realisierung ihres Vorhabens
nicht nur einen sehr langen Atem benötigt, sondern auch nur mit tragbaren
Alternativen möglich ist.

Die BI-Arbeitsgruppe Verkehrsentwicklung möchte alle kreativen Denker und
Unterstützer der Bürgerinitiative herzlich aufrufen, sich in die Diskussion
einzubringen und an Lösungsansätzen mitzuwirken. Die bisherigen Gespräche
mit der Stadtverwaltung und hier besonders mit der Stadtplanung zeigen deren
große Bereitschaft zur Mitwirkung und Kooperation.

Besonders bei der Einsichtnahme zur Verfügung gestellter Arbeitsunterlagen
kann die BI aller Voraussicht nach mit wertvoller Hilfe der Stadt rechnen. Die
von der Verwaltung und dem Stadtrat zu erwartenden Hinweise und
Lösungsansätze sowie deren auf eine in diesem Bereich erkennbar realistische
Sicht zum beschriebenen Vorhaben zielende Daten- und Meinungsanalyse
können und werden wahrscheinlich in hohem Maße mehr als hilfreich dabei
sein, die Verkehrsverhältnisse in der Saalestadt zukunftssicher und vor allem
zum Wohle aller am Wohn- und Verkehrsgeschehen gestalten zu können.

E) Zum Autor dieser Ausführungen

Dieter Lehmann, Sprecher der BI-Arbeitsgruppe Verkehrsentwicklung, hat
sich als Architekt und langjähriges Mitglied in stadtpolitischen Gremien nicht
nur als Fachmann auf dem Gebiet der Stadtplanung engagiert, sondern sich
seit Jahren auch mit der sinnvollen Verkehrsentwicklung der Saalestadt
beschäftigt. "Möglichst viele Hallenserinnen und Hallenser sollten sich mit
diesem Thema ihrer Heimatstadt beschäftigen", appelliert er an die
Einwohnerschaft und bittet um deren kreative Unterstützung.

F) Zu weiteren Experten

Dr.-Ing. Günter Brosche (32 Jahre Verkehrsplaner in verschiedenen
Funktionen in Halle) und Dr. Friedrich Busmann (Stadtplaner und ehemaliger
Planungsdezernent in Halle) haben sehr frühzeitig zu diesem Thema schriftlich
Stellung bezogen (im Internet nachlesbar bei www.hochstrasse-halle.de unter
"Lösungen/Konzepte").

Jürgen Henze als ehemaliger Oberbauleiter der Hochstraße und jetzt im
Vorstand des ADAC Sachsen-Anhalt/Niedersachsen sei hier als
Beiratsmitglied der "BI Hochstraße Halle an der Saale e.V." ebenfalls
beispielgebend benannt.

Jochem Lunebach, Chef der Stadtplanung in Halle, hat sich in Diskussionen
zwischen Stadtverwaltung und BI konstruktiv eingebracht.

Diverse andere Ideen-Geber haben sich dazu geäußert (im Internet
nachlesbar bei www.hochstrasse-halle.de unter "Lösungen/Konzepte").

Weitere Kommentare und Meinungsäußerungen finden Sie dazu in der
gleichen Internet-Homepage unter "Echo/Kommentar-Eingang".

Wollen Sie selbst weitere Kommentare oder Meinungsäußerungen
abgeben, so melden Sie sich bitte unter den unter G) genannten
Kommunikationsdaten bei der BI.

G) Fazit

Anliegen der "BI-Arbeitsgruppe Verkehrsentwicklung" ist es, gemeinsam in der
Stadt eine sachbezogene Diskussionsplattform aufzubauen. Bitte teilen Sie
über die Kontaktdaten der BI Hochstraße Halle an der Saale e.V.
(infohochstrasse-hallede) oder schriftlich (an "BI Hochstraße Halle /
Universitätsring 9 / 06108 Halle) Ihre Bereitschaft zur Mitwirkung in der "BI-
Arbeitsgruppe Verkehrsentwicklung"
mit.

Ein entscheidendes Ziel ist vorgegeben. Den Weg dahin werden die
Bürgerinitiative, die Verwaltung der Stadt, die politisch Verantwortlichen und
nicht zuletzt auch die Bürgerinnen und Bürger wohl noch ein Weilchen
beschäftigen. Die Bürgerinitiative freut sich auf innovative Diskussionen mit
Ihnen.

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