Brosche 20.3.07

Zum Rückbau  der Hochstraßen B 80 in  Halle
Ein Beitrag für die Bürgerinitiative Rückbau der Hochstraßen 
  

Gliederung

Erste Verkehrsplanerische Bewertung  des Rückbaus der Hochstraßen

Kosten und Zeitraum der Realisierung

Vorgeschichte der Hochstraßen

* Der Komplexe Verkehrsplan und die Saalequerung der B 80
* Neuer Korridor B 80 für Saalequerung
* Niveaufreie Gestaltung des Glauchaer Platzes (Knoten 46)
* B 80 zwischen Glauchaer Platz und Riebeckplatz

Entscheidungen zur Straßenbahn

* Entscheidung für die Hochstraßen 1968
* Hochstraßen aus 4 Spannbetonbrücken bestehend

Rückbau der Hochstraßen B 80 und Ausblick

* Veranlassung für den Rückbau
* Kein Rückbau unter rollendem Verkehr
* Tunnel zwischen Schleusenbrücke und Riebeckplatz als Alternative
* Rückbau ebenerdig analog der Planung in der Zeit  vor den Hochstraßen -
      Umleitung des Verkehrs während des Rückbaus
* Folgen des ebenerdigen Rückbaus der Hochstraßen
* Leistungsfähigkeit der auf das vorhandene Niveau zurückgebauten B 80 
* Notwendigkeit der Verkehrsentlastung
* Mindestmaßnahmen für den Rückbau der Hochstraßen

Saaleüberquerungen

* Autobahnzubringer von der Osttangente bis zur A 38
o Variante Autobahnzubringer  Süd-West
o Variante Autobahnzubringer  Süd
*  "3. Saalebrücke"
* Saalequerung Halle-Trotha
* Mittlere (stadtnahe) Saalequerung


Quellennachweise

Anlagen
Anl. 1: Verkehrsbaumaßnahmen Halle und Halle-West
             F 80
  Planung 1968 vor Entscheidung zugunsten Hochstraßen
Anl. 2:  B 80 nach Rückbau Hochstraßen (Vorschlag)
Anl. 3:  A 38 Anbindung Halle aus [4]
  [1]  "3. Saalebrücke"
  [2]  Autobahnzubringer Süd-West
  [3]  Autobahnzubringer Süd
Anl. 4 - 6:  Kopien aus [2]


Erste Verkehrsplanerische Bewertung des Rückbaus der Hochstraßen

Zielsetzung der vorliegende Ideenskizze ist es,  Probleme,  die sich mit dem Rückbau ergeben, zu erkennen. 

Wesentliche Erkenntnisse:

* Der Verkehr der B 80 kreuzt sich mit der Straßenbahn niveaugleich am Franckeplatz. Eine Signalisierung ist erforderlich mit damit verbundenen Wartezeiten auch für den Verkehr der B 80.

* Die auf das vorhandene Niveau abgesenkte Gradiente der B 80 sowie der Zwangsauf-enthalt an der Signalanlage haben  erhöhte Abgas- und Lärmbelastungen zur Folge.

* Zwar könnten Fußgänger in die Signalisierung einbezogen werden und den Verkehr der B 80 ebenfalls parallel zur Straßenbahn geführt niveaugleich kreuzen,  ein Fußgängertunnel dürfte trotzdem erforderlich sein (lange Rampen; schlecht einzuordnen).

* Der Innenstadtverkehr ist am Franckeplatz konsequent vom Verkehr der B 80 zu trennen. Deshalb können bisherige abbiegende Verbindungen dort nicht aufrechterhalten werden. Diese Funktionen sind auf den Glauchaer Platz zu verlagern.

* Die Fahrwege entlang des Innenstadtringes verlängern sich infolge der Verlagerung von Wende- und Abbiegevorgängen auf den Glauchaer Platz.

* Der Verkehr der B 80 ist wegen der hohen Belastung am Glauchaer Platz dort nach wie vor niveaufrei zu führen.

* Der Abbruch der Hochstraßen ist höchst wahrscheinlich auf der gesamten Länge zwischen Waisenhauapotheke und Gerbersaale erforderlich. Für die niveaufreie Führung des Verkehrs der B 80 sind  am Glauchaer Platz neue Brücken auf den jetzt vorhandenen Stützen (gekürzt) mit abgesenkter Gradiente erforderlich.

* Straßenbahngleise und in jedem Fall auch die Fahrbahnen des Innenstadtringes, die zwischen Franckeplatz und Glauchaer Platz gegenwärtig unter der Hochstraße liegen,  sind in nördliche Seitenlage zu verlegen.

Kosten und Zeitraum der Realisierung
 
Eine Kostenbewertung ist durch den Autor nicht möglich. Die Kosten für vorbereitende Straßenbauleistungen (Umleitung), für Abriss und Umbau bzw. Neubau der  beschriebenen Straßen-, Straßenbahn- und Fußgängeranlagen sind aber erheblich (mehrere zehn Millionen Euro).

Eine kurzfristige Realisierung ist nicht denkbar. Die Stadt Halle ist wegen bisheriger Großprojekte mit weiteren vordringlichen Straßenbauvorhaben längerfristig gebunden, aktuell z. B. Osttangente, Delitzscher Straße. Die umfangreichen Maßnahmen für den Rückbau erfordern gründliche und langfristige Vorbereitungen.

Es wird vorgeschlagen, in das "Verkehrspolitische Leitbild der Stadt Halle (Saale)" [1] den künftigen Rückbau der Hochstraßen als Zielsetzung durch Ratsbeschluss aufzunehmen!
Ein solcher Beschluss dürfte für die Aufnahme der Franckeschen Stiftung in die Welterbeliste dienlich sein.

Vorgeschichte der Hochstraßen

Der Komplexe Verkehrsplan und die Saalequerung der B 80

Für die Stadt Halle wurde 1961-1963, gestützt auf umfangreich durchgeführte Verkehrserhebungen, -analysen und -prognosen, der "Komplexe Verkehrsplan" erarbeitet, Vorgänger nachfolgend erarbeiteter und im Fünf-Jahres-Rhythmus präzisierter "Generalverkehrspläne". Wesentlicher Bestandteil war der Entwurf  eines künftigen Straßennetzplanes. Der Beginn der Planung für Halle-Neustadt (vorhergehende Bezeichnungen: Halle-West, später Chemiearbeiterstadt) fiel in die Zeit der Bearbeitung des Komplexen Verkehrsplanes.

Neuer Korridor B 80 für Saalequerung

Im o. g. Straßennetzplan wurde als Trasse für die B 80 im Bereich der Saale und ihrer Nebenarme (Mansfelder Straße) zunächst die Erweiterung des vorhandenen, sehr beengten Straßenraumes durch Gebäudeabbrüche angedacht. Erst in der Phase des Beginns der Projektvorbereitung - die Planung von Halle-West nahm Konturen an - erfolgte die Bestimmung des Querschnittes und der neuen, heutigen Lage der Saaleüberquerung bis hin zum Glauchaer Platz. Unter anderem konnte dadurch der Bau unbeeinflusst vom fließenden Verkehr der alten B 80 erfolgen.

Der Bau war verbunden mit großen Brückenbauten über Elisabethsaale und  Gerbersaale    (Schleuse mit Wehr)  sowie mit Wasserbaumaßnahmen: verfüllen der Wilden Saale, Neubau des Wehres westlich der vorhandenen Schleuse, verfüllen des Streichwehres östlich der Schleuse, später  mit Brückenneubauten im Zuge der alten B 80 für die Straßenbahn über Elisabethsaale und Gerbersaale.

Die Saalequerung der B 80 ist die derzeit einzige leistungsfähige Straßenverbindung zwischen dem östlichen und westlichen Stadtgebiet. Sie bündelt gleichzeitig den gesamten Verkehr aus den Gebieten südlich, westlich und nördlich von Halle-Neustadt einschl. des Verkehrs der Autobahnen A 38 und A143 nach Halle. Es gibt gegenwärtig keine Alternative.

Niveaufreie Gestaltung des Glauchaer Platzes (Knoten 46)

Über den Glauchaer Platz (hierfür ist in Planungsunterlagen die Bezeichnung "Knoten 46" zu finden, Sammelbegriff für alle dort zusammentreffenden Straßen) wird die neue von der Saale kommende  B 80 niveaufrei geführt. Diese sollte vom Westen kommend nach dem Glauchaer Platz aber vor dem Franckeplatz enden. Die niveaufreie Führung des Verkehrs der B 80 über den Glauchaer Platz war und ist nach wie vor mit dem hohen Verkehr und den erheblichen Verflechtungsbeziehungen mit dem innerstädtischen Verkehr begründet (die Saalebrücken selbst sind mit ca. 75.000 Kraftfahrzeugen pro 24 Stunden belastet! [5])

B 80 zwischen Glauchaer Platz und Riebeckplatz -
Entscheidungen zur Straßenbahn

Die Planung für diesen Bereich erfolgte zunächst durch Einbeziehung der Grünanlagen des Straßenraumes "Moritzzwinger" und "An der Waisenhausmauer / Waisenhausring" auf dem vorhandenen Straßenniveau bis zum Thälmannplatz (heute Riebeckplatz) (Anlage 1). Verkehr der B 80 und Innenstadtverkehr erhielten eigene Fahrbahnen.

Mit dem Umbau des Thälmannplatzes wurden die Straßenbahnverbindungen zum Rannischen Platz über Ernst-Toller-Straße (damals Linie 6) und direkt zum Marktplatz über Leipziger  Straße (damals Linie 7) unterbrochen. In der Anlage 1  ist für die Linie 6  bereits die geplante Ersatzverbindung über Franckestraße und Voßstraße eingetragen. Zum Zeitpunkt der Herstellung des Schauplanes war die Planungsabsicht für die Linie 7 noch nicht gefallen. Deshalb ist sie in dem Schauplan auf dem Thälmannplatz noch eingezeichnet. Eine diskutierte Zwischenlösung war die Verbindung über Franckestraße zum Leipziger Turm und damit zurück zur Leipziger Straße Richtung Marktplatz.
Fernziel war: Nach Bau des mittleren (stadtnahen) Saaleüberganges, als Entlastung für die    B 80 (später Hochstraßen) und den Thälmannplatz vorgesehen, sollten zwischen Franckeplatz und Waisenhausapotheke die dort dann verfügbaren inneren beiden Fahrstreifen des sechsstreifigen Querschnitts für die Straßenbahngleise der Linie 7 genutzt werden. (Lösung ist jetzt nachtäglich in Anlage 1 eingetragen).

Entscheidung für die Hochstraßen 1968

Durch den damaligen 1. Sekretär der SED Bezirksleitung Halle, HS, erfolgte 1968 die autoritäre Forderung des Baus einer Hochstraße vom Thälmannplatz bis zum Anschluss an die Überbrückung Glauchaer  Platz [2; Seite 35].

Von den Stadt- und Verkehrsplanern alternativ unterbreitete Vorschläge zur kreuzungsfreien aber ebenen Führung des Verkehrs am Franckeplatz (betraf besonders die Straßenbahnführung) wurden nicht akzeptiert.

So kam es zum Entwurf der heutigen Lösung.

Eine wichtige, aber nicht öffentlich gemachte Überlegung war die Sicherung des späteren Baus der Gleisverbindung von der Voßstraße  zum Franckeplatz über die angeordnete Mittelrampe. Ihr  Querschnitt berücksichtigt  das für die Straßenbahn erforderliche Lichtraumprofil.  Über sie erfolgt die Straßenanbindung des  Innenstadtringes am Franckeplatz.

In einer ebenfalls autoritären Entscheidung wurde später die Ersatztrasse der Straßenbahnlinie 6 zum Rannischen Platz gekappt, da sie für die "Benzolringe als Symbol für das Tor in die Chemiearbeiterstadt" hinderlich war!

Als in den 90-er Jahren Planer der Stadt Halle auf die Möglichkeit der Führung der Straßenbahn über die Mittelrampe hingewiesen wurden, haben sie diese Möglichkeit nicht aufgegriffen. Sie wählten die Randlage nördlich der Hochstraßen [6].

Hochstraßen aus 4 Spannbetonbrücken bestehend:

Jede Richtungsfahrbahn der Hochstraßen besteht bautechnisch und statisch aus zwei Brücken. Vor der Entscheidung des Baus der Hochstraßen auch über den Franckeplatz waren die Projekte für die beiden Brückenbauwerke über den Glauchaer Platz weitgehend oder gar gänzlich fertig gestellt. Die östlichen Widerlager am Moritzzwinger wurden zu einem gemeinsamen Pfeiler für die Brücken über den Glauchaer Platz und Franckeplatz verändert, die Gradiente der Brücken über den Glauchaer Platz  angehoben und nach Osten hin die statisch und bautechnisch unabhängigen Brücken über den Franckeplatz mit dann gleicher, geringer Steigung über die nun gesamte Hochstraße angeschlossen.

Es sind Spannbetonbrücken.

Rückbau der Hochstraßen B 80 und Ausblick

Veranlassung für den Rückbau:

Die Hochstraßen im Zuge der B 80 in Halle zwischen Altstadt und südlicher Innenstadt, gebaut 1969 / 71, sind eine "Sichtbarriere aus Beton, die den städtebaulich empfindlichen Bereich nachhaltig gestalterisch belastet" [3; Seite 132]. Über sie verlaufen der das Stadtzentrum  nur tangierende Straßenverkehr  der B 80 kreuzungsfrei und getrennt vom zentrumsnahen innerstädtischen Verkehr zwischen Rennbahnkreuz und Waisenhausapotheke / Voßstraße (2,0 km) mit Anschluss an die Kreisverkehrsanlage Riebeckplatz.
 
Kein Rückbau unter rollendem Verkehr:

Es besteht fachliche Übereinstimmung darüber, dass der Rückbau der Hochstraßen und die Umgestaltung der Verkehrsanlagen im Bereich unter den Hochstraßen  im Gegensatz zum Riebeckplatz nicht unter  Aufrechterhaltung des gesamten fließenden Straßenverkehrs möglich ist. Das schon deshalb, weil auf der einzigen Ost-West-Verbindung im Zuge von Hauptnetzstraßen der Stadt Halle keinerlei Verkehrsstörungen akzeptiert werden können.  Im Abschnitt zwischen Franckeplatz und Glauchaer Platz verläuft die innerstädtische Ringstraße seit dem Bau der Straßenbahn Halle-Neustadt -  Hauptbahnhof unter den Hochstraßen.

Tunnel zwischen Schleusenbrücke und Riebeckplatz als Alternative ?

In der Ausstellung anlässlich der 1 200 Jahrfeier der Stadt Halle wurde alternativ ein Straßentunnel zwischen Glauchaer Platz und Riebeckplatz mit Unterquerung des Geländes und von Gebäuden der Franckeschen Stiftung vorgestellt. Offenbar wurde dabei an einen Rückbau gedacht, welcher der Situation vor 1960 und noch mit Waisenhausmauer entspricht. Die Unabhängigkeit von Tunnelbau und derzeitigen Verkehrsanlagen  ist jedoch schon im Bereich der Tunnelein- und -ausfahrten - also im Bereich Glauchaer Platz sowie zwischen Voßstraße und  Riebeckplatz  - nicht gegeben. Dem Autor liegen keine Unterlagen vor, in denen die technische Realisierbarkeit nachgewiesen ist.  Sie wird von ihm angezweifelt, besonders auch dann, wenn sich bestätigen sollte, dass die Gebäude der Franckeschen Stiftung eine Pfahlgründung haben. In [6] werden die Realisierungschancen unter großem Vorbehalt eingeschätzt.

Die finanziellen Aufwendungen für ein solches Bauwerk sind enorm. Es werden Kosten von 100 bis 200 Mill. € vermutet. Schäden an den unterquerten Gebäuden während der Bauzeit sind absolut nicht auszuschließen.
Erhebliche laufende Unterhaltungskosten entstehen für Entlüftung, Wasserhaltung und Überwachung des Verkehrsablaufs. Havarien führen je nach Schwere zu nicht hinnehmbaren Sperrungen. Leistungsfähige Umleitungen sind in diesen Fällen dann nicht verfügbar.

Rückbau ebenerdig analog der Planung in der Zeit  vor den Hochstraßen -
Umleitung des Verkehrs während des Rückbaus:

Nach dem Rückbau der Hochstraßen im Bereich Franckeplatz / An der Waisenhausmauer denkt der Autor an einen Ausbau, welcher der Planung vor den  Hochstraßen weitgehend entspricht (Anlage 2). Je Richtung sind zwei Fahrstreifen erforderlich. Es ist  nicht auszuschließen, dass in der Straße "An der Waisenhausmauer" für die Steigungsstrecke ein zusätzlicher, dritter  Fahrstreifen erforderlich wird (Kriechspur). Die Trennung des
Innenstadtverkehrs durch Führung über eine gesonderte Fahrbahn (Gegenverkehr) ist beizubehalten.

Der  Autor kann z.Zt. nicht einschätzen, inwieweit die beiden Bauwerke über den Glauchaer Platz bautechnisch verändert aber prinzipiell erhalten werden können, um das Geländeniveau am Franckeplatz zu erreichen (ursächliche Planung). Da die B 80 niveaufrei über den Glauchaer Platz  zu führen ist, wäre ansonsten ein Neubau es Überbau erforderlich.

Am Franckeplatz entsteht eine niveaugleiche Kreuzung der B 80 mit der Straßenbahn.

Die notwendige Entlastung der Hochstraßen vom rollenden Verkehr für die Sicherung von Baustellenfreiheit für ihren Rückbau (aufeinanderfolgend je Richtung)  kann erreicht werden

* durch  Umleitung des Straßenverkehrs der West - Ost - Fahrtrichtung der  B 80 vom Glauchaer Platz über Glauchaer Straße, Torstraße, Rannischer Platz, Phillipp-Müller-Straße und Voßstraße  zur Franckestraße in Richtung Riebeckplatz;

* durch Verlegung der Innenstadtfahrbahnen zwischen Franckeplatz und Glauchaer Platz  unter den Hochstraßen teilweise in den Bereich nördlich der Straßenbahngleise.

Die vorhandene Mittelrampe von der Waisenhausapotheke bis Franckeplatz kann als Arbeitsraum für den Rückbau genutzt werden. Anstelle der ersten zurückgebauten Hochstraße ist eine zweistreifige bzw. dreistreifige Fahrbahn herzustellen, die später mit der Mittelrampe den Gesamtquerschnitt der B 80 bildet. Der frei werdende Raum unter der zweiten Hochstraße kann für Nebenanlagen (Grünanlagen), Wiedererrichtung der Waisenhausmauer  verwendet werden. Andere Querschnittsaufteilungen sind möglich.
 
Folgen des ebenerdigen Rückbaus der Hochstraßen:

Der Rückbau der Hochstraße und die Absenkung der beiden Richtungsfahrbahnen der   B 80 auf das vorhandene Geländeniveau  bedeuten:

* Wiederherstellung  einer städtebaulich vertretbaren Situation bei einer  auf zwei Fahrstreifen je Richtung (evtl. plus Kriechspur) begrenzten Lösung, aber auch

* höhere Emissionswerte (Lärm und Abgase) der B 80 infolge Steigung vom Franckeplatz zur Voßstraße und Stauungen an der signalisierten Straßenbahnkreuzung Franckeplatz;

* aus gleichem Grund höhere Verkehrskosten für den Güter- und Personenverkehr.

Leistungsfähigkeit der auf das vorhandene Niveau zurückgebauten B 80: 

Die auf das vorhandene Niveau wieder abgesenkten zweistreifigen Fahrbahnen der B 80, in der Steigungsstrecke evtl. noch mit "Kriechspur", unterschreiten nicht die maximale Leistungsfähigkeit an der Lichtsignalanlage Voßstraße und auch nicht die der zweistreifigen Fahrbahnen Franckestraße!

Notwendigkeit der Verkehrsentlastung:

Unabhängig von der gegebenen Leistungsfähigkeit der zurückgebauten Verkehrsanlage B 80 sind Maßnahmen zu ihrer Entlastung zu empfehlen:

* Die B 80 ist im Innenstadtbereich dauerhaft besonders von städtischen Straßengüter-Transporten zu entlasten, auch deshalb, weil gleichzeitig damit eine Minderung der Feinstaubbelastung in ihrem Bereich und am Riebeckplatz  zu erwarten ist.

* Die erwartete Entlastung durch die im Bau befindliche, 10 km vom Riebeckplatz entfernte  westliche Umfahrung der Stadt Halle durch die A 143 (z.Zt. ist der Weiterbau gerichtlich gestoppt)  wird nach Auffassung des Autors als zu optimistisch eingeschätzt. Es sind zusätzliche Maßnahmen in Halle zu treffen. Güterverkehr z.B. über die A 38 (aus und in Richtung Göttingen) mit Ziel und Quelle  in östlichen Stadtteilen wird aus wirtschaftlichen Erwägungen kaum für die nördliche Umfahrung über  A 143-Beidersee-A 14- Halle/Peißen zu gewinnen sein.

* Die Auflösung der Bündelung des Verkehrs über  den mittleren Saaleübergang B 80 - und damit über die Hochstraßen - erfordert  zusätzliche Saaleübergänge im Süden oder / und Norden der Stadt.

Mindestmaßnahmen für den Rückbau der Hochstraßen:

Es werden erforderlich (Groborientierung):

* Umleitung: Verlegung der Innenstadtstraße derzeit unter den Hochstraßen zwischen Franckeplatz und Glauchaer Platz, auch der Straßenbahngleise;

* Umleitung: Ausbau der Glauchaer Straße vom Glauchaer Platz  bis mindestens Torstraße mit Straßenbahnkörper, besser bis zum Anschluss an die Ausbaustrecke Böllberger Weg:

* Umleitung: Dreistreifiger Ausbau (mit Gegenverkehr) Torstraße mit Gleisverlegung in nördliche Randlage, Querschnittsaufteilung analog Reilstraße von Kurallee bis Zoo

* Umleitung: Dreistreifiger Ausbau (mit Gegenverkehr) Rannischer Platz - Voßstraße;

* Rückbau: südliche oder nördliche Hochstraße  zwischen Waisenhausapotheke und Gerbersaale;

* Neubau: Brücke über Glauchaer Platz sowie Richtungsfahrbahn B 80 im Anschluss daran in Richtung Voßstraße  auf dem Niveau der Mittelrampe;

* Rückbau: Gegenrichtung nördliche oder südliche Hochstraße  zwischen Waisenhausapotheke und Gerbersaale; 

* Neubau: Gegenrichtung Brücke über Glauchaer Platz sowie Richtungsfahrbahn B 80 im Anschluss daran in Richtung Voßstraße  auf dem Niveau der Mittelrampe;

* Neubau: alle erforderlichen Nebenanlagen
.
Saaleüberquerungen:

Innerhalb des bebauten Stadtgebietes bieten sich gegenwärtig keine durchgehenden, von Bebauung freie Korridore an. 

* Autobahnzubringer von der Osttangente zur  A 38

Der Autor hält zwei Varianten für eine Verbindung von der Osttangente ab Industriestraße bis zur A 38 für möglich und günstig [4]. Für diese wie auch für die "Dritte Saalebrücke" erfolgte im Auftrage der Stadtverwaltung 2004 eine Verkehrsbewertung [5]. In Bezug auf die Entlastung B 80 im Bereich der heutigen Hochstraßen werden alle Lösungen in ihr etwa gleich bewertet: Die zu erwartende Entlastung wurde als verhältnismäßig gering eigeschätzt. 

o Variante Autobahnzubringer  Süd-West: verkehrlich Optimale Lösung

Streckenführung:
Osttangente ab Industriestraße im Stadtteil Silberhöhe über Silbertaler Straße, Hanoier Straße, Saalebrücke Röpzig, Kreuzung der Neustädter Straße in Rockendorf , Querung der Burgenlandbahn, tangierend Dehlitz am Berge, A 38 AS  Bad Lauchstädt. Länge ab B 91ca. 9 km. Zusätzlich: nach der Querung der

Burgenlandbahnstrecke Stichstraße in Richtung  A 143  AS Holleben, 2 km Neubaustrecke. Im Bereich des Stadtteiles Silberhöhe ist der Wohnungsrückbau so weit gediehen, dass dieser Korridor in absehbarer Zeit verfügbar sein kann, wenn die Stadt darauf hin arbeitet. Der Autobahnzubringer verläuft über Territorium der Stadt Halle und des (künftigen) Saalekreises.

o Variante Autobahnzubringer  Süd:  Straßenneubau nur außerhalb von Halle

Streckenführung:
Osttangente ab Kreuzung Industriestraße / B 91, die B 91 bis Bunawerk nutzend, Neubau einer Brücke über B 91 (Anschlussrampen sind vorhanden) am Anschluss der Landstraße nach Korbetha, Nutzung der Ortsumgehung Korbetha, Neubau nördliche Umgehung Bunawerke bis zur A 38 AS Bad Lauchstädt. Länge von B 91 bis zur Autobahn (Aus- , aber weitgehend Neubau): 5 km. Detaillierte Beschreibung in [4].
Der Autobahnzubringer liegt ausschließlich auf Territorium des (künftigen) Saalekreises.

* "3. Saalebrücke"

Diese Maßnahme hat nach der o. g. Verkehrsbewertung im Wesentlichen innerstädtische Verkehrsbedeutung zwischen Halle-Neustadt und Südstadt. Sie entlastet die Saalebrücken der B 80 spürbar, aber nicht den Bereich der Hochstraßen.  Das "auf Eis gelegte" Vorhaben mit einem Kostenaufwand von ca. 30 Mill. €  endet an der Paul-Suhr-Straße . Die spätere Verlängerung zur Osttangente kann  erst an der Kreuzung Dieselstraße erreicht werden. Bis zur baulichen Vervollständigung müsste der Verkehr den Weg über Straßen der Wohnstadt Süd wählen.

Die Anbindung an die A 38 ist nur indirekt über die Südumgehung B 80 Halle-Neustadt, Weststraße bis A 143 AS Teutschenthal, A 143 bis A 38 AD Halle-Süd gegeben. Sie ist ungünstig für die Ableitung des Güterverkehrs von der B 80  in das Industrie- und Gewerbegebiet Halle-Ost bei Vermeidung der Hochstraßen.(Wegverlängerungen).

* Saalequerung Halle-Trotha

Im "Verkehrspolitischen Leitbild der Stadt Halle (Saale)" [1] ist in Halle-Trotha eine Saaleüberquerung optional ausgewiesen. Sie dürfte besonders zu einer teilweisen Entlastung des Überganges B 80 vom Güterverkehr beitragen.
 
* Mittlere (stadtnahe) Saalequerung (früher: SO-Tangente)

Die stadtnahe Saalequerung im Bereich zwischen Pferderennbahn und Rabeninsel war bis 1989 Bestandteil der Generalverkehrspläne der Stadt Halle. Über sie sollten zukünftig die notwendigen Entlastungen von Hochstraßen und Thälmannplatz (Riebeckplatz) erfolgen. Im Verkehrsentwicklungsplan 1995 als Vorstufe des "Verkehrspolitischen Leitbildes der Stadt Halle" ist diese wie auch weitere Trassen nicht mehr enthalten [2; Seite 27, Bild 14], wurde aber in [1; Abb. 18] doch noch als eine Variante für einen freizuhaltenden Saaleübergang aufgenommen.

Quellennachweise

[1]  Verkehrspolitisches Leitbild der Stadt Halle (Saale)- Beschlusstext.
       1997; Stadtplanungsamt

[2]  Schriften zur Stadtentwicklung von Halle (Saale):
       Verkehrsplanung in Halle (Saale) und ihre Umsetzung bis 2001.
       2002; Stadt Halle (Saale) . Dezernat Planen und Umwelt;

[3]  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:
       Dresden - Leipzig - Halle - Chemnitz - Erfurt.
       2001; Straßen- und Verkehrsgeschichte deutscher Städte nach 1945;
       Archiv für die Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens Heft 16.

 [4]  Günter Brosche
       Wo braucht Halle eine "3. Saalebrücke"?
       Alternative - Autobahnzubringer zwischen Halle und A 38 oder
       3. Saalebrücke als Teil der Südtangente Halle.
        März 2004;  Studie unveröffentlicht

[5]   Hoffmann-Leichter, Beratende Ingenieure.
       Stellungnahme zur Anbindung der A 38 an das Straßennetz der
       Stadt Halle (Saale), Textteil und Abbildungsteil. 
       August 2004; im Auftrag der Stadtverwaltung der Stadt Halle (Saale),
       Fachbereich Stadtentwicklung und -planung
       Unveröffentlicht

[6]   Friedrich Busmann
        Anmerkungen zur Hochstraße in Halle(Saale) und deren nachhaltige
        Entlastung.
        2007; Ein Beitrag für die neue Bürgerinitiative

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