Busmann 4.2.07

Anmerkungen zur Hochstraße in Halle (Saale) und deren nachhaltige Entlastung. Ein Beitrag für die neue Bürgerinitiative

Ich konzentriere mich im nachfolgendem Beitrag auf mögliche Strategien zur Umsetzung des Ziels, die Hochstraße wirksam zu entlasten und letztlich zurückbauen zu können . Die Notwendigkeit einer Entlastung wird dabei unterstellt. Dazu verweise ich auf die Präsentation zur Hochstraße in der von mir kuratierten Ausstellung "WandelHalle", 2006 (Halle 03 "Vision").

* Zusammenhang mit der aktuellen Situation Schrumpfung/Stadtumbau
Wenn heute, im Jahre 2007, 17 Jahre nach dem Neustart zur Innenstadterneuerung und mitten in der so genannten Stadtumbaudiskussion eine nachhaltige Entlastung der Hochstraße , ja möglichst ein Totalrückbau auf die politische Agenda gesetzt wird, dann wird das mit der  Erwartung verknüpft werden: die Bevölkerungsschrumpfung könnte (endlich) etwas möglich machen, was früher unmöglich erschien, weil mit viel zu hohem Aufwand verbunden. Wenn nicht: warum hat man es dann nicht früher gemacht ? Oder: Was soll dann der ganze Aufwand ? Haben wir nicht Wichtigeres zu tun angesichts der ökonomischen Realität ?Ist es nicht besser, sich mit diesen Realitäten endlich abzufinden? (so wie es z.B. , reichlich euphemistisch, das IBA-Projekt "Balanceakt" versucht). In dieser Erwartung sehe ich das Hauptproblem. Denn sie ist auf längere Sicht nicht erfüllbar.

Andererseits liegt auch und gerade in dieser Ent-Täuschung die Chance. Motto: Gerade weil sich das Problem Hochstraße nicht durch Bevölkerungsschrumpfung erledigt, ist Handeln erforderlich. Dazu weiter:

* Andauernde KFZ-Belastung trotz Schrumpfung
Eine Entlastungs- oder Rückbau-Agenda, die realistisch und nicht utopisch sein will, sollte berücksichtigen:

* Die Verkehrsbelastung der Hochstraße/Magistrale nimmt ab, aber nicht proportional mit der Bevölkerungsschrumpfung. Je konsolidierter, älter, weniger arbeitslos etc. die hallesche Stadtgesellschaft wird , desto größer wird aller Voraussicht nach der Autobesitz und (damit  einhergehend) die Autoverkehrserzeugung in der Stadt. Und dies ist deshalb wichtig, weil:

* Die Hauptbelastung auf der Hochstraße wird von den Hallensern selbst, sprich durch den Innenstadt bezogenen Binnenverkehr erzeugt. Der Durchgangsverkehr spielt dabei kaum eine Rolle. Eine Südbrücke entlang der Kasseler Bahntrasse würde ausgerechnet dem Durchgangsverkehr Verkehr dienen, nicht aber die Magistrale spürbar entlasten. Sie würde unnötiges Geld binden.

* Die jetzige Belastung (die auch 2010 nach bisherigen Prognosen noch eine Autobahnbelastung haben dürfte) müsste aber um weit mehr als die Hälfte sinken, um z.B. statt des jetzigen 4-spurigen Systems "nur" noch mit einer 2-spurigen Straße auszukommen. Sie wäre hinsichtlich Belastung und Funktion immer noch nach eine Hauptverkehrsstraße.

Von einer Nulllösung ganz zu schweigen.

* Theoretisch wäre auch denkbar, dass die Hallenser ihr Verkehrsverhalten tief greifend ändern und in einem deutschlandweit , ja europaweit einmaligem Ausmaße auf den ÖPNV umsteigen, dazu auf Rad- und Fußverkehr. Das würden sie, wenn überhaupt, sicher nicht allein wegen des Hochstraßenrückbaus machen. Die gesamte Stadt müsste sich im Sinne eines stadtweiten Öko -Audits freiwillig zur "Klimafreundlichsten Stadt Europas" verpflichten als Voraussetzung für den Rückbau der Hochstraße. Das wäre zu schön, um wahr zu sein. Wenn die BürgerInnen ihr Fahrverhalten nicht wesentlich ändern sollten, würde ein vorzeitiger Rückbau der Hochstraße die Stadt insgesamt und die Innenstadt insbesondere nachhaltig behindern.. Der Schuss ginge nach hinten los.

Es wäre unrealistisch, angesichts  der zurückgehenden staatlichen Förderung des ÖPNV (sog. Regionalisierungsmittel des Bundes) darauf zu hoffen, dass sich der ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen wesentlich verbessert. Es wird schon viel Kraft kosten, den bestehenden Modal Split in Halle zu halten. Dabei sollte anerkannt werden, dass durch die Trassierung der neuen Straßenbahn parallel zur Hochstraße/ Magistrale ein optimaler  Beitrag des ÖPNV zur Entlastung der Hochstraße geleistet wurde. Eine Beibehaltung des Bussystems hätte das nicht erreicht.

* Abwarte-Strategie

Wollte man abwarten, bis sich die Entlastung qua Schrumpfung von selbst einstellt, müsste man lange warten. Die Einwohnerzahl der Gesamtstadt müsste auf deutlich unter 200.000 sinken, Neustadt dürfte allenfalls noch die Größe einer kleinen deutschen Mittelstadt haben (max. 30.000 Einwohner). Das wäre allein nicht das Problem, Das Szenario könnte sogar realistischer sein als manche in Halle wahr haben wollen. Problematisch ist:  diese Strategie hat per definitionem den politisch-psychologischen Geburtsfehler , dass sie die Schrumpfung wollen muss, ja froh sein muss über noch schnelleres Schrumpfen von Halle. Das ist nicht kommunizierbar, stadtgesellschaftlich nicht und erst recht nicht gegenüber den Neustädtern. Entlastung und Rückbau würden deshalb nicht auf die kommunalpolitische Agenda gesetzt werden, es gäbe wahrscheinlich noch nicht einmal Planungsmittel , um den so wichtigen Planungsvorlauf zu sichern und die Rückbaustrategie in den Köpfen der Hallenser und auch bei Land und Bund politisch zu verankern ( auf deren Geld die Stadt angewiesen ist).  Es braucht aber kaum gesagt zu werden: jegliche Strategie zur Entlastung und zum Rückbau der Hochstraße ist nur durchsetzbar, wenn sie Breitenwirkung erzielt.

* Umlenkungsstrategie

Man könnte, wenn man dem zuvor Gesagten folgt, die Strategie verfolgen, in vielleicht 10 Jahren den verbleibenden, immer noch starken Verkehr umzulenken auf andere oberirdische Straßen.

* Z.B. ab Glauchaer Platz durch die südliche, z.T. auch durch die nördliche Innenstadt.

Das würde aber auf große Widerstände stoßen, die schwierige Regeneration der Innenstadt mit ihren hohen Wohnungsleerständen würde stark behindert ,wenn nicht verhindert.

* Oder: Umlenkung von Neustadt nach Norden über die Kröllwitzer Brücke. Das wäre ähnlich "abwegig", dazu stark Umwelt belastend wegen enormer Umwegfahrten.

* Oder: eine  Wiederaufnahme des Projektes neue Brücke Neustadt/Innenstadt südlich der Magistrale.

Dies wäre unrealistisch gleich aus 4 Hauptgründen: a) warum sollte eine schrumpfende Großsiedlung demnächst durch 2 Brücken mit der Innenstadt verbunden werden ? b) Es wäre umweltrechtlich keinesfalls durchsetzbar c) Es würde die Stadt -Auenlandschaft mit einer neuen Brücke verschandeln d) das Problem der Innenstadtbelastung bliebe (s.o), verbunden mit neuen Verkehrsknotenpunkten. Dazu:

* Anlaufpunkt Riebeckplatz

Die strategische Bedeutung des Riebeckplatzes als Bündelungspunkt für die Ost-West - und die Nord-Süd-Verkehre der Stadt ist zu beachten.
Es gab 1995, als der  Totalumbau im  engsten Zusammenhang mit dem Straßenbahnprojekt (!) beschlossen wurde, und erst recht heute nach 12 jähriger Umbauphase und allen damit verbundenen Opfern (nicht nur dem Geld) keine bessere und realistischere Alternative. Aber selbst wenn dies in Frage gestellt würde: der Riebeckplatz bleibt auf lange Sicht der einzige stadt- und verkehrsverträgliche  Verteilerpunkt für die innerstädtischen Hauptverkehrsströme, einschließlich der Ost-West-Ströme. Er musste  umgebaut werden aus verschiedenen Gründen (Straßenbahnprojekt, Unfallschwerpunkt, Stadtgestaltung), er musste vor allen anderen Straßenprojekten realisiert werden , und er musste so dimensioniert werden, dass er diese Aufgabe  noch lange Zeit übernehmen kann.
Insofern spricht sehr viel wenn nicht alles dafür, diese ihm zugedachte Funktion auch zukünftig  beizubehalten und nicht etwa einen weiteren  innerstädtischen Hauptknotenpunkt . zu schaffen. Das erzwingt aber nicht automatisch die Beibehaltung der Hochstraße. Im Gegenteil:
Gerade weil der Riebeckplatz inzwischen  fertig gestellt ist, kann jetzt ein Rückbau der Hochstraße (zumindest verkehrstechnisch) viel eher ins Auge gefasst werden als früher.  Und dies wird erleichtert durch die Schrumpfungssituation . Beides ist neu gegenüber 1995.
Die neue Ost-West-Straßenbahntrasse wurde übrigens seinerzeit an den südlichen Altstadtrand gelegt, damit der Raum der Hochstraße frei bleibt für etwaige spätere Umbaumaßnahmen.

* Kein Rückbau unter rollendem Rad

Der Rückbau unter rollendem Rad war zentraler, konstitutiver Bestandteil der Planung für den neuen Riebeckplatz (was von manchen Kritikern bis heute übersehen wird, wenn sie z.B. den Autoverkehr in der Tiefebene wünschen ). Aber was dort unter größten Anstrengungen möglich wurde, wird beim Rückbau der Hochstraße mit großer Wahrscheinlichkeit technisch nicht funktionieren. Auch würde über mehrere Jahre der Verkehr durch die südliche Innenstadt umgelenkt werden müssen (s.o.)  . Ganz aussichtslos wäre diese Vorgehensweise, wenn sie mit einem Tunnel unter der Hochstraße oder gar einer neuen oberirischen Straße im Zuge der Hochstraße verbunden würde.

* Strategie Separater Tunnel

Aus diesen Gründen wurde in der Ausstellung "WandelHalle" ein Tunnelprojekt in die Diskussion gebracht, das technisch und räumlich weitgehend unabhängig von der bestehenden Hochstraße verläuft. Dafür gibt es viele Varianten hinsichtlich Dimensionierung, Lage, Knotenausbildungen, Verknüpfung mit dem oberirdischen Straßennetz etc. Selbst bei sparsamer Ausführung wäre ein Tunnel aber  immer noch sehr teuer, weit über 100 Mio €.  Die Voruntersuchungen haben immerhin  gezeigt: es gibt interessante Optionen, man braucht nicht zwingend einen unbezahlbaren Saale- Tunnel, man kann die Fixpunkte Riebeckplatz und Glaucher Platz nahezu unangetastet lassen.  Eine weitere Untersuchung  wäre aufschlussreich und nötig. 
Gerade wegen der hohen Kosten wird eine umfassende Nutzwertanalyse "Halle ohne Hochstraße" , begleitend oder als Vorlauf zu einer verkehrstechnischen Planung dringend empfohlen . In ihr sollten alle Nutzeffekte, induziert durch den Rückbau der Hochstraße, den geschätzten Gesamtkosten für Rückbau und Ersatz umfassend gegenüber gestellt werden und soweit wie möglich auch quantifiziert werden. Erst wenn der Nutzwert allen bewusst wird ,und dass sich dieser nicht allein auf den Hochstraßenraum beschränkt , wird die Bereitschaft zur Mitwirkung wachsen.

Es wäre schon ein großer Erfolg für die Initiative  "BI Hochstraße"  (und ein gutes Zeichen für die Kooperationsbereitschaft der Stadt), wenn sie eine derartige fundierte Untersuchung anstoßen könnte. Diese Untersuchung ist auch unabhängig von der gewählten Strategie sinnvoll und notwendig.  Sie passt durchaus in die Diskussionslandschaft des Stadtumbaus und wäre schon für sich genommen (inhaltlich, methodisch) ein bereichernder Beitrag dazu, weit über Halle hinaus . Alle Beteiligten würden damit signalisieren, dass ihnen an einer objektiven Betrachtung gelegen ist als Basis für das weitere Vorgehen .

zurück zu "Konzepte"