Ungefug 8.2.07

Das Thema "Hochstraße entfernen - Halle entwickeln - die Altstadt aufwerten" wird seit Jahren in Halle diskutiert. Offensichtlich wächst das Interesse in Teilen der Bürgerschaft, die Hochstraße zwischen Waisenhausapotheke und Saale-Brücke abzureißen und dafür angemessene Ersatzverkehrswege zu entwickeln, die dem historischen Stadtbild eher gerecht werden, aber den Verkehrsfluss nicht über Gebühr belasten. Im Gespräch ist jetzt die Gründung einer entsprechenden Bürgerinitiative (BI), die sich diesem Thema intensiv unter Einbeziehung nötiger Sachkunde widmet und sich dabei als Ideengeber für eine langfristige Stadtentwicklungspolitik versteht.

A) Grundsätzlich zu den Aktivitäten einer solchen Bürgerinitiative

  • Die Aktivitäten einer solchen BI müssen absolut seriös angelegt sein. Krawall oder Revoluzzertum wären kontraproduktiv. Vielmehr gilt es, mit einem hohen Maß an Sachkunde konsensfähige Ideen zu entwickeln, wie ein solcher Hochstraßen-Rückbau in der verkehrstechnischen Praxis und in der Bürgerakzeptanz vollzogen werden kann.
  • Dabei sollte es eine enge Kooperation zwischen Stadtpolitik, Stadtverwaltung, Medien und Einwohnerschaft geben.
  • Seitens der Verwaltung müssten alle bislang gesammelten Daten zur Verkehrssituation, zu baulichen Alternativen und zu künftigen verkehrsplanerischen  Entwicklungsszenarien offen auf den Tisch gelegt werden. Das muss unter dem Aspekt "vertrauensbildende Maßnahmen" erfolgen. Kooperation statt Konfrontation, Ideen-Brainstorming statt gegenseitigem Misstrauen muss Grundlage der BI-Aktivitäten sein.
  • Seitens der BI müsste ein bis ins Detail strukturierter Forderungskatalog an die Adresse von Stadtverwaltung, Stadtrat und sonstige kommunale Instanzen und ein real umsetzbarer Aktionskatalog vorgelegt werden.
  • In bestehenden oder geplanten Stadtentwicklungskonzepten (z.B. ISEK) sollte das Thema "Rückbau Hochstraße" aktiv behandelt werden.
  • Die zügige Verabschiedung eines bislang nicht existierenden Generalverkehrsplans sollte unter Mitwirkung der BI und Thematisierung eine Rückbaus der Hochstraße vorangetrieben werden.

B) Situationsanalyse

  • Die Hochstraße ist immer noch ein Tabuthema in der öffentlichen Diskussion.
  • An der Hochstraße entzünden sich Emotionen. Es gibt noch immer eine einflussreiche Gruppe in der Einwohnerschaft, für welche die Hochstraße eine Errungenschaft der DDR-Ingenieurskunst darstellt und die daher den Abriss der Hochstraße als ein Stück Identitätsverlust versteht.
  • Aber: Die Hochstraße ist das entscheidende Hemmnis für eine sinnvolle städtebauliche Weiterentwicklung der halleschen Innenstadt bis hin zum Rannischen Platz.

Für die Stadt- und Verkehrsplaner in Halle hat die Tabuisierung dieses Themas Vorteile:

  • Für sie ist die Hochstraße in erster Linie eine leistungsstarke Verkehrsader, deren Rückbau umständlich und teuer wäre. Nachdem es bislang keinen verbindlichen Generalverkehrsplan für Halle gibt, steht die Verwaltung natürlich auch nicht unter aktuellem Handlungsdruck.
  • Deswegen haben die Planer vielleicht auch kein besonderes Interesse an der ernsthaften Hinterfragung von Verkehrsprognosen bzw. an einer Veröffentlichung von entsprechenden Zahlen, die u.U. zur einer für sie zu arbeitsintensiven Aktivität führen könnte.
  • Deswegen wird seitens der Stadtpolitik immer das Argument vorgebracht, dass die einzige Alternative zur Hochstraße eine Tunnellösung sei. Die aber koste eine dreistellige Millionensumme, sei also unmöglich und deshalb müsse man weiterhin mit der Hochstraße auskommen.
  • So wird jede Alternativplanung stadtplanerisch bereits im Keim erstickt mit dem Ergebnis, dass die gesamte Verkehrsplanung um die auf diese Weise "sakrosankte" Hochstraße herum aufgebaut wird - mit verheerenden Folgen (neue Trassenführung der B 80, neue Voßstrasse, Umgestaltung Franckeplatz, Glauchaer Platz).

Eine Enttabuisierung und eine öffentliche Diskussion um Für und Wider der Hochstraße wäre hilfreich, denn sie würde die Erkenntnis fördern,

  • dass die meisten, egal ob Hallenser oder auswärtige Besucher, sie als unliebsam wahrnehmen,
  • dass die Hochstraße in vieler Hinsicht schädlich für die Entwicklung dieser Stadt ist 
  • und vor allem: dass die Hochstraße nicht alternativlos ist.

Die Hochstraße ist auch deswegen noch nie ernsthaft in Frage gestellt worden, weil die Verkehrsplanung in dieser Stadt überwiegend aus Straßenbahn-Sicht erfolgt:

  • Die Straßenbahn genießt höchste Priorität in der halleschen Verkehrsplanung. Alle anderen Gesichtspunkte werden ihr untergeordnet. Die großen Verkehrsprojekte werden sogar alle unter Federführung der HAVAG durchgeführt (Riebeckplatz, B 80/Voßstraße). Dafür werden seitens der Stadtverwaltung plausible verwaltungstechnische und förderrechtliche Gründe angeführt.
  • Dennoch hat das zur Folge, dass die Straßenführungen dort verändert werden, wo es für die Optimierung des Schienenverkehrs notwendig ist (Riebeckplatz, Franckeplatz, B 80 Abschnitt Franckestraße), dort wo es nicht nötig ist, lässt man die Straßenverläufe so wie sie sind. Proteste bei der HAVAG wegen weiterer Beschneidung der kulturellen Entfaltungsmöglichkeiten der Franckeschen Stiftungen im Zuge der Trassenverlegung verhallten ungehört, weil die HAVAG natürlich ausschließlich Straßenbahninteressen verfolgt. Insofern ist es ein Nachteil, wenn solche wichtigen Projekte nicht in der Hand der Stadtverwaltung selbst verbleiben, die allein in der Lage ist, die unterschiedlichen Interessen bei solchen Großprojekten gegeneinander abzuwägen.
  • Diese eindimensionale Verkehrsplanung zugunsten der Straßenbahn ist bis in kleinste Verkehrsbaumaßnahmen nachzuvollziehen (Beispiel Kreuzung Geiststraße-Moritzburgring, Beispiel fehlende Querungsmöglichkeiten für Fußgänger im Mühlweg etc.).

Wichtige Potenziale für die Stadtentwicklung sind ihr kultureller Reichtum. Das macht Halle unverwechselbar, einmalig und attraktiv:

  • Historische Potenziale, Vor- und Frühgeschichte (Grabungen Markt), Mittelalter (Burg Giebichenstein, Roter Turm), Renaissance (Kardinal Albrecht, Reformation), Frühaufklärung und Pietismus (Franckesche Stiftungen, Christian Wolff-Haus), Romantik (Reichhardts Garten), Industrialisierung und Gründerzeit (Paulusviertel, Mühlwegviertel etc.).
  • Jede dieser Epochen ist ganz authentisch in Halle zu erleben, einerseits in einer Fülle von Institutionen: Martin-Luther-Universität, Leopoldina, Stiftung Moritzburg, Stadtmuseum, Händelgesellschaft, Franckesche Stiftungen, aber auch Landesamt für Archäologie, Hochschule für Kunst und Design usw. usw.
  • Andererseits spiegelt sich diese geschichtliche Vielfalt in dieser Stadt auch besonders wider in einer einzigartigen Bausubstanz, die oft eng mit den genannten Institutionen verbunden ist, aber noch weit darüber hinaus reicht: Der Dom, die Marktkirche und die Marienbibliothek, der Rote und der Leipziger Turm usw. usw.
  • Diese einzigartigen Potenziale gilt es weiter zu entwickeln und als einen wichtigen Ausgangspunkt für die zukünftige Stadtentwicklung zu fördern.
  • Dazu gehört auch eine Infrastrukturplanung, die diese Potenziale gezielt miteinander verbindet und gemeinsam nach außen präsentiert.
  • In diesem Zusammenhang muss auch die Hochstraße auf den Prüfstand.
  • Denn sie wurde auch mit der städtebaulichen Absicht errichtet, die alte Stadt Halle gegenüber Halle-Neustadt in den Hintergrund treten zu lassen. Doch das ist bekanntlich Geschichte, denn Priorität genießt ja jetzt wieder die Stärkung der Altstadt.

So ist es nicht verwunderlich, dass die Hochstraße genau das behindert und stört, was heute zu den großen Potenzialen in dieser Stadt gehört:

  • Sie zerschneidet die Altstadt Halles und trennt nicht nur die Franckeschen Stiftungen, sondern auch das Elisabeth-Krankenhaus sowie das ganze Glaucha-Viertel vom Stadtkern ab.
  • Wenn man sich die Verkehrsachse etwa ab dem Glauchaer Platz ohne Hochstraße vorstellt, hätte die Zufahrt in das alte Halle von Westen her wieder ein Gesicht und ein Entree. Man würde schon von Ferne auf die weiße Fassade des Waisenhauses blicken und würde dann am Franckeplatz entweder in die Innenstadt oder nach Glaucha oder in Richtung Riebeckplatz geleitet werden.
  • Als Ortsunkundigem gelingt es einem heute nur mit Mühe, aus Westen und aus Osten diesen zentralen Platz  zu erreichen, weil der Verkehr ganz bewusst auf die Trassen der Hochstraße und über den Altstadtkern hinweg gelenkt wird.
  • Der Entschluss zu einem Abriss wäre auch ein psychologisches Aufbruchsignal in Richtung auf einen Paradigmenwechsel bei der Stadtplanung - weg von der Industriemetropole und hin zur Stadt der Kultur, der Bildung und der Wissenschaft.

Die Hochstraße ist aufgrund nachlassender verkehrstechnischer Bedeutung auf Dauer entbehrlich.

  • Niemand möchte aus der jetzigen Verkehrsachse eine Fußgängerzone machen.
  • Auch in Zukunft wird hier eine wichtige Straße verlaufen als Verbindung zwischen der Altstadt von Halle und Halle-Neustadt. Diese kann aber durchaus ebenerdig geführt werden, da der Verkehr immer weiter abnimmt. Vier Gründe für die abnehmende Bedeutung der Hochstraße:

    1. Straßenbahnneubau entlang der Trasse als neue Verbindung nach Neustadt ist realisiert

    2. Schließung des Autobahnrings um Halle wird in absehbarer Zeit erfolgen

    3. Abnehmende Bevölkerungsdichte (Stichwort "Schrumpfende Städte") schafft neue Realitäten

    4. Dritter Saale-Übergang ist in der Diskussion, muss aber auch auf seinen wirklichen verkehrstechnischen Nutzen kritisch hinterfragt werden

Ein Rückbau der Hochstraße ist trotz angespannter Haushaltslage möglich.

  • Die Hochstraße kann nur nach langfristigen Vorausplanungen weichen.
  • Hierfür können aber Bundes- und Landes-Städtebaufördermittel eingesetzt werden. Auch EU-Gelder stehen vermutlich zur Verfügung.
  • Möglicherweise ist ein Abriss der Hochstraße auf Dauer sogar wirtschaftlicher als deren Erhalt. Fragen: Wie ist etwa die statische Beschaffenheit der Träger (siehe Riebeckplatz)? Jährlich werden hohe Summen in die Instandhaltung der Hochstraße investiert. Dennoch ist sie baulich in schlechtem Zustand (die Betonteile weisen zum Teil an den Verbindungen zueinander Versprünge mit Höhenunterschieden von mehr als 10 Zentimetern auf. Das führt zu Dauererschütterungen mit fatalen Folgen für die angrenzende Bausubstanz der Franckeschen Stiftungen und des Krankenhauses).

Die Stadt wird sich mittelfristig zwischen einer UNESCO-Weltkulturerbestätte Franckesche Stiftungen oder einer Hochstraße in ihrem Stadtzentrum entscheiden müssen.

  • Die Franckeschen Stiftungen stehen seit 1999 auf der deutschen Vorschlagsliste für das UNESCO-Weltkulturerbe.
  • Dadurch hat die Stadt die einmalige Chance, eine künftige, international vermarktbare und damit auch tourismuswirtschaftlich relevante Welterbestätte mitten im Altstadtzentrum zu erhalten.
  • Die UNESCO verlangt sogenannte Pufferzonen um die Welterbestätten herum (Beispiel Kölner Dom). Den Stiftungen ist bereits signalisiert worden, dass eine Aufnahme der Stiftungen in die Welterbeliste nur denkbar ist, wenn sich die Stadt langfristig zu einem Rückbau der Hochstraße bekennt.

Die Franckeschen Stiftungen werden durch die Hochstraße dauerhaft optisch und verkehrstechnisch beeinträchtigt:

  • Grandiose Ansicht auf die Stiftungen wird bis zur Unkenntlichkeit eingeschränkt (das beeindruckende äußere Erscheinungsbild der Stiftungen war jedoch seit dem 18. Jahrhundert bewusster Teil ihres Programms, um Aufmerksamkeit zu gewinnen; deswegen muss es wieder zu freier Entfaltung gelangen).
  • Zufahrt für auswärtige Besucher ist bis heute sehr schwierig (Beispiele prominenter Besucher, die mit Verspätung zu Veranstaltungen kamen, weil ihre Fahrer die Stiftungen nicht fanden, sind keine Seltenheit).
  • Abgeschnitten von der Innenstadt sind die Stiftungen auch touristisch schwer als Bestandteil des Innenstadtkerns zu vermarkten.
  • Die besondere, abgeschlossene kontemplative Atmosphäre, die immer ein Charakteristikum der Stiftungen war (so wie bei jeder historischen Stätte die besondere Aura eine Rolle spielt, siehe Wörlitz, Schulpforta etc.), wird durch die Hochstraße ganz empfindlich beeinträchtigt.

Die Franckeschen Stiftungen werden durch die Hochstraße bautechnisch geschädigt:

  • Durch Erschütterungen.
  • Durch Lärm auf Höhe der Büros und Wohnräume, die besonderen finanziellen Aufwand für entsprechende Bautechnik im Fensterbereich erfordern, dazu auch Lärmdurchdringung bis in den Lindenhof.

C) Verkehrsplanung

       Verkehrsdaten-Analyse:

  • Gemäß einer Verkehrszählung Ende 2004 zwischen Waisenhausapotheke und Glauchauer Platz befuhren nach Angaben der Stadtverwaltung (Verkehrsplanung) innerhalb von 24 Stunden 45.000 Fahrzeuge die Hochstraße. Das seien 1.000 Fahrzeuge mehr gewesen, als im Schnitt innerhalb von 24 Stunden auf der BAB 14 zwischen Halle und Leipzig verkehren. Genaue Daten dazu müssten zur Einsichtnahme und eigenen BI-Auswertungen offen gelegt werden.
  • Zu untersuchen sind in diesem Zusammenhang aber nicht nur die Verkehrsströme im Fernverkehr, sondern auch zwischen Neustadt und Südstadt. Auch hierzu ist die Offenlegung detaillierter Daten nötig.
  • Ein solches Szenario bedeutet nach Ansicht der Verkehrsplanung, dass auf der Hochstraße Autobahn-ähnliche Verkehrsdichte herrscht. Diese besteht nicht nur aus durchfließendem Fernverkehr, sondern in hohem Maße auch aus innerstädtischem Verkehr zwischen Altstadt und Neustadt. Es sollte durch Datenauswertung eine differenzierte Quantifizierung solcher Verkehrsströme ermöglicht werden. Insbesondere müsste ermittelt werden, welche Verkehrsströme dabei zwischen Neustadt und Südstadt erfolgen, um Anhaltpunkte für eine evtl. notwendige oder nicht notwendige dritte südliche Saale-Brücke zu analysieren.
  • Auf dem Altstadtring unterhalb der Hochstraße verkehren nach Angaben der Verkehrsplanung zusätzlich in der Regel 8.000 bis 9.000 weitere Fahrzeuge innerhalb von 24 Stunden. Auch hierzu ist die Offenlegung detaillierter Daten nötig.
  • Ab 1995 gab es nach Angaben der Verkehrsplanung auf der Hochstraße einen Verkehrs-Rückgang von 5 bis 6 %, das ist weniger als der seitdem eingetretene Bevölkerungsrückgang in Halle. Auch hierzu ist die Offenlegung detaillierter Daten zu den Verkehrsströmen nötig. Vor allem wäre zu klären, warum die beiden Entwicklungen unterschiedlich verlaufen.
  • Eine nächste Verkehrszählung im Bereich Hochstraße ist geplant. An deren Ausgestaltung muss die BI im Detail anhand der Daten der letzten Verkehrszählung konstruktiv beteiligt werden.

       Umbau-Szenarien:

  • Ein Abbau der Hochstraße ohne wirksame Ersatzverkehrswege ist angesichts von insgesamt bis zu 54.000 Fahrzeugen (Hochstraße plus darunter verlaufendem Altstadtring) verkehrstechnisch nach Ansicht der Verkehrsplanung utopisch, weil sonst der gesamte Altstadtbereich eine einzige Stauzone wäre. Hierzu müsste eine genaue Analyse der aktuell vorhandenen Verkehrsströme beweissichernd erfolgen.
  • Ein ebenerdiger Ausbau der Verkehrsachse als Ersatz für die Hochstraße müsste nach Ansicht der Verkehrsplanung, um das genannte Verkehrsaufkommen aufnehmen zu können, mindestens sechsspurig erfolgen. Damit würde eine noch breitere Schneise zwischen Frankeschen Stiftungen und Altstadt geschlagen werden müssen, als sie schon jetzt durch die Hochstraße besteht, heißt es. Das müsste verkehrsfachlich von neutralen Experten untersucht und hinterfragt werden.
  • Hinzu käme, so die Verkehrsplanung, dass die zahlreichen Querungen der Trasse für Kfz-Kreuzungsverkehr, Straßenbahn-Kreuzungsverkehr und Fußgänger (vor allem bei Einsatz von Lichtsignalanlagen) den flüssigen Verkehr erheblich stauen würden. Auch hierzu wäre die Offenlegung detaillierter Daten nötig.

       Finanzierungsmodelle:

  • Aufgabe von BI und Stadtverwaltung unter Einbeziehung von Landes- und Bundes-Verkehrspolitik sowie der zuständigen EU-Gremien wäre es daher, neue Finanzierungsmodelle zu ermitteln und zu realisieren.

       Ersatz-Szenario 1: Dritter Saale-Übergang

  • Eine solche Lösung wäre nach Ansicht der Verkehrsplanung verkehrstechnisch also nur möglich, wenn weit über 50 % des jetzigen Verkehrs auf der Hochstraße auf andere neue, die Saale querende Trassen verlagert werden könnte. Auch hierzu ist die Offenlegung detaillierter Daten nötig.
  • Eine mögliche Lösung wäre es nach Ansicht der Verkehrsplanung in dieser Hinsicht, wenn ein neuer dritter Saale-Übergang im Süden gebaut würde. Auch hierzu wäre die Offenlegung detaillierter Daten nötig.
  • Das dafür am besten geeignete mittlere Gebiet südlich der Hochstraße steht nach Auskunft der Verkehrsplanung allerdings als FFH-Zone (Fauna-Flora-Habitat) unter massivem Schutz der EU.
  • FFH-Gebiete stellen seit 1992 Teile eines Netzwerks europäischer Naturschutzgebiete dar. Alle Planungen, die ein solches Gebiet in seinen für den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen erheblich nachhaltig beeinträchtigen können, unterliegen dabei einer Pflicht zur besonderen Verträglichkeitsprüfung. Es ist aus Sicht der städtischen Verkehrsplanung kaum zu erwarten, dass die EU für einen solchen Saale-Übergang grünes Licht gibt.
  • Eine weitere mögliche Trasse für einen neuen dritten Saale-Übergang gäbe es nach Ansicht der Verkehrsplanung noch weiter südlich entlang der bestehenden Bahntrasse. Hier gibt es kein unter FFH-Schutz stehendes Gebiet. Allerdings ist diese Trasse derart weit von der jetzigen Hochstraßen-Verbindung zwischen Altstadt und Neustadt entfern, dass mit Verkehrsverlagerungen in Größenordnungen von 50 % nicht zu rechnen ist. Allenfalls Fernverkehr könnte hierhin umgelenkt werden. 
  • Die BI müsste sich auch mit den Themen Aufhebung FFH-Gebiet und Finanzierungsmodell Tunnellösung aktiv auseinandersetzen.

       Ersatz-Szenario 2: Tunnel

  • Die wirkungsvollste Lösung bestünde nach Ansicht der Verkehrsplanung im Bau eines Tunnels zwischen Riebeckplatz und Saale als Komplettersatz für die Hochstraße. Dieser würde, bei bergmännischer Bauweise, allerdings Kosten von rund 155 Mill. Euro verursachen. Eine derartige Summe sei aktuell weder durch die Stadt noch durch Einbeziehung von Landes-, Bundes- und EU-Mitteln finanzierbar, argumentiert die Verkehrsplanung.

       Ersatz-Szenario 3: Trog

  • Auf meinen Vorschlag hin, ersatzweise auch den Bau eines nach oben offenen Troges unterhalb des Altstadtrings zur Aufnahme des jetzigen Hochstraßenverkehrs zu überlegen, wurde mir durch die Verkehrsplanung eine Prüfung eines solchen Projekts zugesagt.
  • Bei einer Troglösung könnte der querende Verkehr über Trogdeckel an den jetzigen Querungspunkten geführt werden. Der Bau einer solchen Anlage wäre wahrscheinlich sehr viel billiger als 155 Mill. Euro für einen bergmännisch gebauten Tunnel. 

    Zum "Trog" folgende Stellungnahme der städtischen Verkehrsplanung:
  • "Die Prüfung zum Bau einer Trogstrecke ist bereits, wie im Gespräch erläutert, im Zuge der Suche nach alternativen technischen Lösungen durchgeführt worden. Den Ausschlag, diese Variante auszuschließen, gab neben den Höhenverhältnissen (zu steile Rampen) auch die mangelnde Breite des Straßenraumes. Während eine geschlossene Minus-1-Ebene theoretisch ebenso wie die bestehende Plus-1-Ebene (Brücke) höhenparallel zur vorhandenen Straße geführt werden könnte, müssten Trogstrecke und Straße nebeneinander verlaufen. So ergäbe sich die Notwendigkeit, den Straßenraum gegenüber dem heutigen Zustand noch zu erweitern - ähnlich wie bei einer vollständigen Verlagerung in die Null-Ebene. Dies gilt sowohl für die Strecke als auch für die Knoten, an denen ja alle Abbiegebeziehungen ermöglicht werden müssten.
  • Weiteres nicht lösbares Problem ist die Errichtung: Um an gleicher Stelle einen Trog zu bauen, müsste die vorhandene Hochstraße und die Straße zuvor komplett entfernt werden. Es bestehen aber keine Möglichkeiten, den Verkehr - und wäre es nur für eine kurze Bauzeit - über andere Trassen umzuleiten.
  • Die einzige technische Alternative zur Brücke wird daher von uns derzeit in einem bergmännisch gebauten Tunnel gesehen, der nicht exakt unter, sondern in einem Bogen südlich unter der Trasse verlaufen müsste. Unter den bestehenden Stützen für die Hochstraße ließe sich der Tunnel ebenso wie ein Trog nicht bauen. Es wurde allerdings noch nicht geprüft, ob die Gebäude der Franckeschen Stiftungen durch den Tunnelbau gefährdet werden würden."

       Kompromiss-Szenario: Rückbau nur einer der beiden Hochstraßen-
       Trassen

  • Als mögliche erste Kompromisslösung käme anfänglich ein Abbau lediglich einer der beiden Hochstraßen-Trassen in Frage, nämlich die zu den Stiftungen hin gerichtete. Dadurch würde in einem ersten Schritt die optisch und stadtplanerisch am meisten störende Trasse direkt entlang der Stiftungen und des Krankenhauses beseitigt.
  • Der verkehrstechnische Nachteil, dass dann zwischen Waisenhausapotheke und Saale-Brücke je Richtung nur eine Fahrspur vorhanden ist, dürfte durch den optischen Vorteil ausgeglichen werden. Die Entwicklung des realen Verkehrsgeschehens könnte zeigen, wie sich der MIV innerhalb eines ohnehin zu analysierenden Modal Splits entwickelt.
  • Auch hierzu sollten detaillierte Verkehrsdaten ermittelt werden, auch unter der Einbeziehung des Effekts einer dritten Saale-Brücke.

      Autobahn-Außenring nach Fertigstellung A 143: Auswirkungen

  • Vor allem die Auslagerung des LKW-Verkehrs auf eine dritte Brücke oder auch auf den künftigen Autobahn-Außenring (bei Durchfahrverbot für LKW durch die Stadt, auch unter dem Gesichtspunkt der Maut-Flucht-Verhinderung) wäre zu prüfen. Der Baustopp für die A 143 musste dabei auf seine mittelfristigen Auswirkungen hin untersucht werden.

D) Entwurf eines BI-Grundgesetzes

  • An die BI-Spitze sollen sachkundige Personen berufen werden.
  • Dabei soll sich seriöses, fachorientiertes Agieren der BI schon in diesen Personen ausdrücken.
  • Eine Anlehnung der BI an politische oder weltanschauliche Richtungen soll in jedem Fall ausgeschlossen werden.
  • Einzig allein Sachdiskussion soll die BI-Aktivitäten bestimmen.
  • Mit den kommunalen Institutionen soll seitens der BI kooperativ und nicht konfrontativ umgegangen werden.
  • Die BI soll sich als Unterstützer und kreativer Ideengeber für langfristige Stadtentwicklungskonzepte verstehen. Die Stadtpolitik soll als Partner und nicht als Gegner empfunden werden.
  • Mit der kommunalen und regionalen Wirtschaft sollen die BI-Aktivitäten kooperativ abgestimmt und wenn möglich auch konstruktiv koordiniert werden.
  • Als gemeinsames Ziel sollen seitens der BI verkehrspolitische Lösungen zum Wohl aller und nicht nur zu Befriedigung partikularer Interessen vorangetrieben werden.
  • Nicht ausgeschlossen werden sollen denkbare Ansätze, die BI zu einer insgesamt agierenden verkehrspolitischen kommunalen Bürgerinitiative weiter zu entwickeln - mit dem Ziel, in Halle und der Region das Verkehrsgeschehen zum Wohl aller und nicht nur einzelner Verkehrsteilnehmer konstruktiv unter Wahrung wirtschaftlicher Gesamtinteressen  positiv zu gestalten.
  • Die BI soll zu einer breit angelegten Stadtentwicklungsdiskussion beitragen und sich im Bereich Verkehrsplanung kooperativ mit anderen Initiativen und Institutionen kurzschließen, die sich schon in der Vergangenheit für eine themenübergreifende Diskussion genereller Zukunftsszenarien  für Halle engagieren.
  • Die BI soll insgesamt kreatives, individuelles Diskussions-Potenzial in der Bürgerschaft freisetzen und dieses in einen permanenten Dialog mit der Stadtpolitik  einbringen.

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