Öffentliche Konferenz zur Verkehrsplanung am 7. Mai 2009 in Halle an der Saale

Thema:
"Störende innerstädtische Hoch- und Schnellstraßen - wie damit umgehen?
Erfahrungsaustausch der Städte Düsseldorf, Hannover und Halle an der Saale"

Ort, Termin:
Vortragsgebäude der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina (Nationale Akademie der Wissenschaften), Emil-Abderhalden-Straße 36, 06108 Halle an der Saale
7. Mai 2009, 9.00- 13.00 Uhr,

Eintritt frei, rechtzeitiges Erscheinen empfohlen

9.00 - 9.30 Uhr
Eröffnung, Begrüßung der Teilnehmer, Impulsreferat
Dr. Jens Holger Göttner
(Staatssekretär a.D., 1. Vorsitzender BI Hochstraße Halle an der Saale e.V.)

9.30 - 10.10 Uhr
"Stadtgestaltung und Verkehrsplanung in Halle an der Saale - ein schwieriger Spagat zwischen Wünschenswertem und Machbarem"
Referat Jochem Lunebach (in Vertretung von Dr. Thomas Pohlack)
(Leiter Stadtplanungsamt der Stadt Halle an der Saale)

10.10 - 10.40 Uhr
"Erfahrungen in Düsseldorf mit dem Abriss Hochstraße Tausendfüßler"
Referat Richard Erben
(Leiter Stadtplanungsamt Landeshauptstadt Düsseldorf)

10.40 - 11.10 Uhr
"Erfahrungen in Hannover mit Abriss der Aegi-Hochstraße"
Referat Gerhard Kumm-Dahlmann
(Fachbereichsleiter Tiefbau Landeshauptstadt Hannover)

11.10 - 11.30 Uhr
Kaffeepause

11.30 - 12.20 Uhr
Podiumsdiskussion
Teilnehmer:
Dr. Jens Holger Göttner (BI Hochstraße Halle an der Saale e.V.)
Richard Erben (Landeshauptstadt Düsseldorf)
Gerhard Kumm-Dahlmann (Landeshauptstadt Hannover)
Jochem Lunebach (Stadt Halle an der Saale)
Moderation:
Ingrid Häußler
(Vorstandsvorsitzende Bürgerstiftung Halle, 2000 bis 2007 Oberbürgermeisterin Stadt Halle an der Saale)
Hans-Georg Ungefug (Journalist, BI-Vorstandsmitglied, Halle an der Saale)

12.20 - 12.40 Uhr
Antworten auf Fragen aus dem Plenum

12.40 Uhr - 13.00 Uhr
Resümee
Ingrid Häußler (aus Sicht einer langjährigen Hallenserin und erfahrenen Oberbürgermeisterin)
Dr. Jens Holger Göttner (aus Sicht der BI Hochstraße Halle an der Saale e.V.)

13.00 Uhr
Ende der Veranstaltung
Pressegespräch

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Referat Jochem Lunebach / Stadtplanungsamt Halle

I. Vorbemerkungen

Da die „Bürgerinitiative Hochstraße Halle an der Saale e.V.“ Veranstalter der Konferenz ist, gehe ich davon aus, dass von der BI als „schwieriger Spagat“ insbesondere der zukünftige Umgang mit der Hochstraße gemeint ist.

Dies ist aber nur ein Aspekt. Die Stadtstruktur von Halle ist so einzigartig, dass die Organisation des Stadtverkehrs, sei es für den IV oder den ÖV, an vielen Punkten ein „schwieriger Spagat“ ist.

Die Einzigartigkeit der Stadtstruktur als Rahmenbedingung für die Verkehrsplanung möchte ich Ihnen in meinem Vortrag näher bringen. Ich werde Sie nicht mit Zahlen langweilen. Ich kann Ihnen auch nicht Ergebnisse der gestrigen umfangreichen Datenerhebung zur Ermittlung der gesamtstädtischen Verkehrsströme vortragen - so sehr Sie auch darauf neugierig sind – denn die Auswertungen liegen noch nicht vor.

Ich darf Ihnen versichern, dass wir genauso neugierig auf die Ergebnisse sind. Es bleibt aber bei dem mit der Bürgerinitiative abgestimmten Prozedere. Im Rahmen des IBA-Projektes „Zukunft der Hochstraße“ wird es eine Ergebnisdiskussion im zweiten Halbjahr 2009 geben.

Die Räumliche Entwicklung der Stadt

Ich möchte Ihnen zuerst an 4 Schaubildern die Siedlungsentwicklung in Halle kurz und plakativ vorstellen.

Siedlungsentwicklung bis 1918 – Mittelalterliche Stadt innerhalb der ehemaligen Wallanlagen, Ausdehnung der Siedlungsentwicklung auf Teile der nördlichen und südlichen Innenstadt, Bebauung der Salineinsel.

Überregionale Chausseen trafen am (heutigen) Riebeckplatz außerhalb der historischen Stadtmauer zusammen (von/nach Magdeburg, Köthen, Dessau, Berlin, Delitzsch, Leipzig, Merseburg, Eisleben, Salzmünde)

Siedlungsentwicklung 1919 bis 1932 – planmäßige weitere Bebauung der nördlichen und südlichen Innenstadt, Reformsiedlungen der zwanziger Jahre, Sprung „über die Bahn“ nach Osten.

Siedlungsentwicklung 1933 – 1975 – bandartige Ausdehnung der Stadt nach Norden und Süden, Beginn der Bebauung in der damals selbständigen Stadt Halle-Neustadt,  Verdichtung im industriell geprägten Osten.

Siedlungsentwicklung  ab 1976 – Errichtung und Verdichtung der Großwohnsiedlungen Halle-Neustadt, Silberhöhe, Südstadt und Heide-Nord, Umstrukturierungen in der Altstadt und im gründerzeitlichen Norden und Süden.

Wir sehen also einen planmäßigen, fast lehrbuchartigen Stadtaufbau. Die Stadt hat sich über mehrere Jahrhunderte vor allem in Nord- Süd-Süd-Richtung entwickelt, erst im letzen Jahrhundert auch in Ost-West-Richtung.

Eine glückliche Besonderheit ist, dass Halle in seinen historischen Siedlungsbereichen den 2. Weltkrieg fast unzerstört überstanden hat. Halle ist deshalb auch heute noch die kompakte, verdichtete und urbane Stadt.

Nun zu den Besonderheiten der einzelnen Phasen der Stadtentwicklung.

II Die historische Stadt in der Phase der Vormotorisierung

Der Abschnitt Leipziger Turm bis Glauchaer Platz nannte sich „Neue Promenade“ und war eine begehbare Grünanlage im Bereich der ehemaligen Stadtbefestigung (ähnlich wie heute Promenade am Hansering, Curie-Platz und weitergeführt am Universitätsring sowie Moritzburgring), die nach der Schleifung immer aus einer oberen und einer unteren Straße bestand, die an zentralen Plätzen zusammen trafen

Kurz vor 1900 realisierte man den Durchstich der Königstraße (Verlauf heutige R.-Ernst-Weise-Str./E.-Breitscheid-Str.) zur Franckestraße und führte beide auf der Nordseite der Franckeschen Stiftungen auf das Niveau des Franckeplatzes.

Schon vor dem I. Weltkrieg lag in der Franckestraße/Moritzzwinger ein Straßenbahngleis, zunächst bis Franckeplatz, dann weiter bis zum neugebauten Hallorenring  und zur Mansfelder Straße.

III Die Veränderungen in der Moderne

Nach dem 2. Weltkrieg setzt eine Phase der individuellen Motorisierung ein, der Industrialisierung und Produktionsorientierung, der Ausdehnung der Siedlungsfläche und der Wohnfläche pro Einwohner. Es erfolgte die Anlage der Neubaugebiete und ihrer Infrastruktur.

Zu Beginn der 60er Jahre wurde das Prinzip der Trennung von Durchgangs- und Zielverkehr forciert und es herrschte das Ziel, dass sich Wege zu den Arbeitsstätten auf 30-40 Min Dauer beschränken sollten. Ein Auto je zwei bis drei Familien wurde als maximal mögliche Motorisierung in der DDR betrachtet; für die alltäglichen Wege war das private Kraftfahrzeug ohnehin nicht notwendig und wurde kaum genutzt.

Dennoch forderte das Anwachsen der Motorisierung leistungsfähigere Straßennetze. In Halle kam der Wohnungsbau in Gang, die Gebiete des industriellen Wohnungsbaus entstanden an den Stadträndern. Die Altstadt leerte sich, längere Wege zu kulturellen und Versorgungszentren waren die Folge. Die Bevölkerung verteilte sich auf ein deutlich größeres Stadtgebiet.

So wurde in allen größeren Städten der DDR nach Trassen im Stadtgebiet für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen gesucht. Beispiele finden sich in Chemnitz, Leipzig, Berlin, Dresden und Magdeburg.

Zitat:

„Das neue Netz wird so über das alte Ortsverkehrsnetz gelegt, daß der Durchgangsverkehr und große Teile des gesamtstädtischen Verkehrs zwischen den Stadtteilen auf diese leistungsfähigen Straßen überwechseln und damit die alten Anlagen entlasten, so daß sie den verbleibenden Verkehr – vor allem den öffentlichen Nahverkehr – bewältigen können.

aus: Wolfgang Weigel, „Verkehr in der modernen Stadt“, TRANSPRESS VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1962

Neue Plangrundlagen

Auch auf diesen lehrbuchmäßigen Vorgaben wurde in Halle von 1961 bis 1963 der erste „komplexe Verkehrsplan“ ausgearbeitet. Obwohl darauf aufbauend eine konkrete Planung noch nicht erfolgte, enthielt diese Darstellung neben vier neuen Brücken über die Saale und einer leistungsfähigen Straßenverbindung nach Buna und Leuna auch schon die im Altstadtbereich als Hochstraße ausgebildete Magistrale sowie einen geschlossenen innerstädtischen Tangentenring.

1969 entstand der erste Generalverkehrsplan (GVP) für Halle unter Einbeziehung der Überlegungen aus dem komplexen Verkehrsplan. Der GVP enthielt auch ehrgeizige Projekte für das Gleisnetz, u.a. sollte zwischen Dölau und Trotha der Ringschluss der S-Bahn erfolgen. So wären alle neu erbauten komplexen Wohnstandorte an das leistungsfähige Nahverkehrssystem angeschlossen worden.

Für die Straßenbahn war die Anlage von separaten Gleiskörpern auf den Hauptachsen vorgesehen sowie zahlreiche Streckenverlängerungen. Die Altstadt sollte verkehrsarm gehalten werden. Sie wurde zu Beginn der 70er Jahre in Sektoren eingeteilt, in die nur der unbedingt notwendige Verkehr einfahren sollte.

Der Riebeckplatz, der „siebenstrahlige Stern“ Halles, war seit dem frühen 19. Jahrhundert Verkehrsknotenpunkt und Treffpunkt der überregionalen Hauptverkehrsstraßen. Zahlreiche Umbaumaßnahmen sollten immer wieder den Verkehrsablauf verbessern und die Unfallzahlen mindern helfen. Jedoch wurde trotz aller Schwierigkeiten die Ausrichtung der mindestens vier großen Hauptachsen auf diesen einen zentralen Verteilknoten nie grundsätzlich in Frage gestellt.

Aufgrund der Bedeutung der Fernverkehrsstraßen wurde die Straßenplanung zur „Chefsache“ der politischen Führung und der Stadt wurde Einfluss entzogen. Unmittelbar im Zusammenhang mit dem Baubeginn von Halle-Neustadt als Chemiearbeiterstadt waren komplexe Verkehrslösungen für die Städte Halle und Merseburg zu schaffen. Dabei sollte der Thälmannplatz die Hauptkreuzung für den Verkehr im Bezirk Halle bilden. Von 1965 bis 1967 wurde der Bau der Hochstraße in Nord-Süd-Richtung über den Platz und weiter über die Volkmannstraße und Paracelsusstr. bis zum Zoo realisiert. Unmittelbar danach begann die Projektierung für die an den Thälmannplatz anschließende Ost-West-Verbindung.

Während städtische Verkehrsplaner für den Bau einer Tangente im südlichen Innenstadtgebiet votierten, sah die politische Führung nur die direkte Verbindung nach Neustadt als finanziell vertretbar an. Die Achse sollte möglichst unter Verwendung bestehender Straßen gestaltet werden und daher bereits am Franckeplatz wieder Straßenniveau erreichen und die Altstadt erschließen.

Politische Entscheidungen und auch verkehrliche Zwänge (Niveauunterschied, Leistungsfähigkeit) führten dann doch dazu, dass die Straße in Hochlage bis auf Höhe Leipziger Turm geführt wurde. Dadurch musste die historische Waisenhausmauer weichen, die Waisenhausapotheke wurde vom Ensemble abgetrennt. Die Hochstraße führte nun in unmittelbarer Nähe an den historischen Gebäuden vorbei und durchtrennte den Stadtraum auch horizontal. Zu beiden Seiten der Hochstraße wurden umfassende städtebauliche Eingriffe durchgeführt, z.B. die Umgestaltung von Brunos Warte, der Bau des Steg-Quartiers und des Wohngebietes Voßstraße.

IV Die Nachwendestadt, die schrumpfende Stadt

Zur politischen Wende war nur ein Teil des im GVP enthaltenen Maßnahmeprogramms umgesetzt worden. Nun erfolgte eine Orientierung der finanziellen Ressourcen auf Sanierung von Straßen, die Bestandserhaltung und Erneuerung der Verkehrstechnik.

1995 wurde ein neuer Verkehrsentwicklungsplan erstellt. Bislang noch verfolgte Vorhaben wie die Nordtangente (mit Saaleübergang), die Westtangente (entlang der Saale) und die Südtangente (mit Saaleübergang) sowie ein weiterer Saaleübergang bei Lettin wurden aus den Leitzielen entfernt. Es blieb das Planungsziel der Osttangente und der Ausbau der Delitzscher Straße als Vervollständigung der Ost-West-Achse.

Auf diese einzig vorhandene Relation im Bereich des Saaleübergangs auf der Magistrale konzentrierte sich nun der in den frühen 90er Jahren stark anschwellende Kfz-Verkehr. Spürbar wurde vor allem die Motorisierung in Halle-Neustadt. Durchgangs-, Quell- und Zielverkehr nutzen die Magistrale zwischen Rennbahnkreuz und Riebeckplatz bis heute gemeinsam.

Übrige Ziele des GVP, die Priorität des ÖPNV im Stadtzentrum und die verkehrsarme Altstadt wurden bis heute beibehalten.

Der Altstadtring wurde in der vorhandenen Leistungsfähigkeit der zweistreifigen Straße erhalten bzw. neu gestaltet. Der Erfolg zeigt sich darin, dass in Halle ca. 18% der Menschen den ÖPNV als Hauptverkehrsmittel nutzen, auf der Fahrt in die Altstadt sogar über 70%.

Seit der Wende spielt sich die Verkehrsentwicklungsplanung zwischen gegensätzlichen Anforderungen ab: einerseits wird der Ausbau der Straßen, die Schaffung von zielnahem Parkraum und die Verbesserung der Verkehrsabläufe gefordert, andererseits Fahr- und Parkverbote in der Innenstadt, Verkehrsberuhigung, Erhöhung der Aufenthaltsqualität in Wohngebieten, Förderung des ÖPNV, Ausbau von Geh- und Radwegen.

Inzwischen ist klar, dass die sprunghaft ansteigende Motorisierung, die in den 90er Jahren zu Staus und Behinderungen während der Hauptverkehrszeiten geführt hat, nicht der Beginn einer ungebremsten Entwicklung, sondern ein einmaliges historisches Ereignis war. Die Motorisierung hält sich jetzt etwa auf einem konstanten Niveau bei knapp über 400 PKW je 1.000 Einwohner. Die PKW-Zahl nimmt ab, da auch die Einwohnerzahl zurückgeht.

Andere Faktoren begünstigen hingegen die Verlängerung der täglichen Wege, und die abnehmenden Fahrzeiten auf dem halleschen Straßennetz verführen zur bequemen Autonutzung. Wichtige Einflussfaktoren sind hier die Besiedelung des Umlandes , die Verlagerung der Versorgungseinrichtungen an den Stadtrand, die Zahl der geschlossenen Einrichtungen privater und öffentlicher Infrastruktur. Die steigende Zahl an außerhalb des Erwerbslebens stehender Personen, die bis ins höhere Lebensalter ihre individuelle Mobilität behalten möchten und das geänderte Freizeitverhalten führen zu mehr Individualverkehr.

Diese planerischen und gesellschaftlichen Faktoren und auch das Fehlen einer Westumfahrung Halles über die A143 - wenn dies fortdauern sollte - werden wahrscheinlich dazu führen, dass sich die Verkehrsbelastung der Hochstraße in den kommenden zwei Jahrzehnten ohne umfassende verkehrsplanerische Aktivitäten und gezielte städtebauliche Eingriffe kaum verändern wird.

 

 

 

 

V. Blick in die Zukunft

Das große städtebauliche Ziel ist die Wiederherstellung eines organischen Stadtkörpers im Bereich Glauchaer Platz – Moritzzwinger – Franckeplatz – Waisenhausring – Franckestraße. Den vormals attraktiven Altstadtring mit Promenade und Wohn- und Geschäftshäusern wieder entstehen zu lassen, ist eine Vision. Bei einem Abriss der Hochstraße muss der Verkehr auf andere Relationen verteilt werden. Die Tunnellösung würde einen dreistelligen Millionenbetrag kosten und scheint wenig realistisch.

Für die oberirdische Verteilung des Verkehrs müsste mindestens ein weiterer Saaleübergang eingerichtet werden. Verkehr, der nicht direkt ein Ziel im Stadtzentrum anfahren will, muss die Möglichkeit haben, die Magistrale zu umfahren. Der Autobahnring liegt wesentlich weiter von der Stadt entfernt, als vor 20 Jahren angenommen, so dass er als „Tangentenersatz“ nicht dienen kann. Er nimmt keinen städtischen Umfahrungsverkehr auf, im Gegenteil nutzen zahlreiche Kraftfahrer die vermeintliche „Abkürzung“ zwischen zwei Autobahnen quer durch Halle.

Für manche LKW werden ggf. Fahrverbote ausgesprochen werden können. Diese Maßnahme wird im Zusammenhang mit der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung geprüft. Der Ausbau und damit die Leistungsfähigkeitssteigerung des Gimritzer Damms wird eine geringe Entlastung bringen. Der Bau eines nördlichen Saaleübergangs wäre ebenfalls erfolgversprechend, hängt aber eng mit dem Ringschluss der Autobahn 143 zusammen. Bleibt diese Lücke, besteht die Gefahr, dass ein solcher Saaleübergang neuen Fernverkehr ins Stadtgebiet zieht. Der Bau des südlichen Saaleüberganges bei Wörmlitz wurde zurückgestellt. Neue Verkehrsmodelle haben gezeigt, dass er zu weit südlich liegt, um einen Entlastungseffekt auf die Hochstraße auszuüben.

Problematisch wird in jeden Fall sein, neue, ggf. anbaufreie Trassen heute noch im bebauten Gebiet anzulegen. Da die Saaleaue zu den besonders geschützten Naturräumen in Halle zählt, sind auch in diesem Bereich große Lösungen - wie noch vor 40 Jahren im GVP - nicht mehr denkbar. In  einer schrumpfenden Stadt sind immer auch Folgewirkungen von neuen Belastungen zu berücksichtigen.

Die Entlastung der Hochstraße wird also mit großer Wahrscheinlichkeit neue Belastungen in anderen Stadtteilen bringen. Gewinner auf der einen Seite dürfen nicht mit Verlierern auf der anderen Seite erkauft werden. Eine Lösung für dieses Problem lässt sich aktuell kaum erkennen.

Langfristigen Überlegungen für die Netzgestaltung treten auch deshalb oft in den Hintergrund, da aktuell 80% des Straßennetzes in Halle nicht bzw. noch nicht saniert und in schlechtem baulichen Zustand sind. Hier scheint es erst einmal vordringlich, die Verhältnisse für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern und in Wohngebieten den Verkehrslärm zu reduzieren und die Aufenthaltsqualität zu verbessern.

Insgesamt also eine komplexe Gemengelage. Trotzdem freue ich mich auf einen kreativen Diskussionsprozess zur Zukunft der Hochstraße auf der Grundlage neuer Zahlen im 2. Halbjahr 2009.