DER SPIEGEL 19.09.2011

Verkehr
Rost im Skelett

(Artikel im Auszug / Problem relevant auch für Hochstraße in Halle)

 Viele deutsche Autobahnbrücken sind einsturzbedroht und müssen erneuert werden. Die Bauwerke der sechziger Jahre halten der Lkw-Flut nicht stand.

Das Flickwerk unter der Talbrücke Dorlar gleicht dem Lattenrost eines Betts, ist allerdings um einen beträchtlichen Faktor größer. Quer zur Fahrtrichtung haben Techniker stählerne Träger von unten in den Beton geschraubt. Wie Schienen ein gebrochenes Bein stützen sie eine vierspurige Autobahn.

Das Bauwerk leidet innerlich. Unter der Betondecke schreitet ein Verwitterungsprozess voran, der früher als brauner Tod des Pkw grassierte, nun aber zum größten Infrastrukturproblem des Landes wird: Deutschlands Autobahnbrücken verrosten.

Das Fernstraßennetz der Bundesrepublik verfügt über 38.700 Brücken; ein Viertel der Fläche muss in den kommenden zehn Jahren instandgesetzt oder erneuert werden. Das Bundesverkehrsministerium schätzt die Kosten dafür auf zehn Milliarden Euro.

Sie treffen den Steuerzahler um einige Jahrzehnte früher als erwartet. Die betroffenen Bauwerke stammen vorwiegend aus den sechziger und frühen siebziger Jahren und wurden damals für eine Lebensdauer von 90 Jahren ausgelegt. Nun sind viele davon schon nach der Hälfte der Zeit sanierungsbedürftig.

Was ist passiert? Können deutsche Ingenieure nur solide Autos bauen und keine beständige Infrastruktur? Viele Autobahnen entstanden in einer Zeit, als Deutschlands Wirtschaft im Eilmarsch wuchs und kaum etwas dringender gebraucht wurde als ein enggeknüpftes Straßennetz. "Dadurch kam es zu Baufehlern noch und nöcher, erklärt Wolfgang Stremmel. Und doch seien diese nicht der wichtigste Grund für das große Brückensterben.
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Fast alle großen Brücken der Nachkriegszeit wurden in einer Bauart errichtet, deren Prinzip im späten 19. Jahrhundert entdeckt und erst viele Jahrzehnte später perfektioniert worden war: Spannbeton. Stahlstäbe, die mit enormen Zugkräften auf Spannung gebracht werden, ziehen sich dabei durch das Innere der Konstruktion. Sie drücken den Beton zusammen und vervielfachen damit seine Tragfähigkeit. "Im Kern sind das Stahlbrücken mit Beton drum herum", sagt Stremmel.
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Die hochfesten Stahlstränge im Spannbeton ertragen zwar extreme Zugbelastungen - aber kein Salzwasser. Weil die Brücke weit stärker schwingt, als die Konstrukteure einst vorhersehen konnten, bekommt die Fahrbahn feine Risse. Aggressive Chloride aus dem Streusalz sickern in die Konstruktion und fressen das Skelett der Brücke an. Fingerdicke Stahlstränge rosten dann in wenigen Jahren durch.

"Wenn die Armierung geschädigt ist", sagt Stremmel, "geht die Dauerhaltbarkeit in den Keller." Das Bauwerk muss dann laufend überwacht und untersucht werden.
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Lange bevor einer Brücke Einsturzgefahr droht, wird sie gesperrt. Als erste Hilfe erhält sie ein stählernes Stützgerüst wir in Dorlar; doch als dauerhafte Lösung taugt es nicht - ein Neubau wird bald unumgänglich.

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